ета. Ни один в мире истребитель не несет в полете столько ракет, как Су-35, - 14. Его боевая нагрузка достигает 8.000 килограммов. Су- 35 оснащен управляемыми ракетами "воздух-воздух" сверхбольшой, средней и повышенной дальности, а также ближнего боя с активными, полуактивными и пассивными радиолокационными и инфракрасными головками. По наземным и надводным целям летчик может нанести удар ракетами с телевизионным и телекомандным наведением, управляемыми или неуправляемыми авиабомбами, бомбовыми кассетами и реактивными снарядами. В его распоряжении и З0-мм встроенная авиационная пушка. Некоторые выражают сомнение в том, что нам удается оснащать самолеты радиолокационными станциями, соответствующими по уровню западным образцам. Надо сказать, что как раз за рубежом от такого рода сомнений не осталось и следа. Они развеялись после того, как некоторые наши разработки были открыты на международных авиасмотрах. Оказалось, что у станции управления огнем перехватчика МИГ31 "Заслон" с активной фазированной антенной решеткой, хотя этой станции уже более 15 лет, на Западе аналогов нет. Не уступает лучшим зарубежным РЛС, а по ряду ответственных параметров превосходит их РЛС , установленная на МИГ- 29. Заслуживают, чтобы перед ними сняли шляпу, и люди, разработавшие многорежимную помехозащищенную РЛС, которой оснащен Су-35. Она позволяет обнаруживать воздушные цели на дальности до 400 километров, а наземные - на удалении до 200 километров, одновременно сопровождать не менее 15 воздушных целей и не менее 6 одновременно атаковать ракетами. Первоклассное бортовое радиоэлектронное оборудование Су-35 в совокупности с другими его качествами дает возможность наносить упреждающий удар по любому воздушному противнику, в том числе малозаметному, атаковать наземные цели без захода в зону ПВО, совершать полет на малых высотах, обходя и облетая препятствия, участвовать в групповых действиях, по воздушным и наземным целям, автоматизировать все этапы полета и боевого применения, осуществлять автоматический контроль за состоянием систем и в минимальные сроки устранять неисправности... Можно сказать и короче: Су-35 обучен всему, что умеют лучшие истребители мира и чему им еще предстоит учиться. Создатели нового многоцелевого истребителя позаботились о том, чтобы он был легким, удобным в пилотировании, чтобы максимально упростить и облегчить обслуживание этого сложнейшего авиационного комплекса. Летать на Су-35, готовить его к полетам, уверен, очень престижно. Летчикам, инженерам и техникам нелишне знать имя главного конструктора машины: Николай Федорович Никитин. Основные летно-технические характеристики: Максимальная скорость, км/ч у земли 1.400 на высоте 2.500 Практический потолок, м 18.000 Дальность полета, км максимальная более 4.000 с дозаправкой в полете более 6.500 Тип двигателя АЛ-35Ф Тяговооруженность взлетная более 1 Су -37: ему доступны любые маневры На авиасалоне "Фарнборо - 96" впервые международной общественности была представлена последняя разработка ОКБ им. Сухого, перспективный сверхманевренный многоцелевой истребитель Су-37 который стал поистине "гвоздем" этого престижного смотра авиакосмической техники. Су-37 создан на основе многоцелевого истребителя Су-35. Главная отличительная черта Су-37 - непревзойденная маневренность, добиться которой удалось за счет применения двигателя АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги (УВТ) разработки АО "А. Люлька-Сатурн". Небольшое отклонение поворотного сопла в вертикальной плоскости приводит к возникновению значительного момента тангажа. Раздельное же отклонение сопел может быть использовано для управления по крену и рысканию. УВТ позволяет реализовать высокую маневренность на предельно малых скоростях, когда обычные аэродинамические рули становятся неэффективными. Система управления полетом (СУП), основанная на цифровой технике с элементами искусственного интеллекта, одновременно дает команды на приводы поверхностей управления самолетом, на топливную автоматику двигателя и на механизм УВТ. Все системы дистанционные. СУП берет на себя существенную часть работы летчика, оставляя человеку лишь принятие принципиальных решений. ПГО (переднее, горизонтальное оперение) существенно улучшает характеристики устойчивости и управляемости на больших углах атаки. Наличие ПГО, УВТ и автоматики управления позволяют сохранить управляемость машиной на очень больших углах атаки. Даже штопор на этом самолете - управляемый маневр, а не опасный режим. В ближнем воздушном бою, летчик Су-37, используя сверхманевренность своей машины, легко оказывается в задней полусфере противника. Чтобы машина противника оказалась в его прицеле вполне достаточно выполнить один из нестандартных маневров. А дальше БРЛС и оптико-электронная система автоматически захватывает цель, а система управления оружием даст команду на пуск ракет. Су -37 может действовать как по воздушным, так и по наземным целям. Система обмена данными о целях с другими истребителями позволяет осуществлять тактическое взаимодействие в группе, эффективно вести групповой воздушный бой. Су-37 имеет 12 узлов внешней подвески. Для ведения ближнего боя Су-37 несет ракеты Р-73Э с широкоугольной головкой самонаведения и комбинированной аэрогазодинамической системой управления. Истребитель вооружен также новыми ракетами РВВ-АЕ с активной радиолокационной головкой самонаведения, и ракетами с повышенной энергетикой Р-27ЭТ с тепловой и Р-27ЭР полуактивной радиолокационной ГСН. Конструкторы оставили традиционную для самолетов Сухого 30-мм пушку ГШ-301. Су-37 вооружен управляемыми ракетами "воздухповерхность": Х-29Л с лазерным и Х-29Т с телевизионным наведением, противорадиолокационными Х-31П, противокорабельными: Х-31А, Х-35. На унифицированных подвесках Су-37 можно размещать различные НАР, бомбы, кассеты. Для дозаправки в воздухе на Су-37 установлена убирающаяся штанга топливоприемника. Фара позволяет выполнять дозаправку ночью. На Су-37 установлена перспективная бортовая БРЛС заднего обзора. Оптико-электронная прицельная система включает цветной телевизионный канал, лазерный дальномер-целеуказатель и теплопеленгатор. Система объединена с БРЛС и нашлемным прицелом летчика. Самолет имеет эффективную систему радиоэлектронной борьбы, включающую электронные и оптические датчики предупреждения об атаках противника и систему постановки пассивных радиолокационных и ИК помех. Кабина Су-37 существенно отличается от кабин отечественных и зарубежных истребителей. Традиционная центральная ручка управления самолетом заменена короткоходовой боковой, а привычные рычаги управления двигателем - тензометрическими, позволяющими изменять тягу с помощью кнюпелей. Такое управление повышает точность пилотирования и снижает возможность непроизвольного перемещения летчиком органов управления при больших перегрузках. На приборной доске размещено четыре жидкокристаллических многофункциональных цветных дисплея. Как и на других Су имеется сигнальное табло отказов. Новое модифицированное катапультное кресло К-36 с 30 градусным углом наклона спинки существенно повышает переносимость летчиком перегрузок. Су-37 проходит испытания и уже выполнил несколько десятков полетов. Но уже очевидно, что возможности этого самолета поистине уникальны. МИГ-АТ и Як-130: на победу в конкурсе претендуют обе машины Сегодня, когда останавливаются конвейеры крупных промышленных предприятий, закрываются шахты, сворачиваются перспективные проекты и научные школы, подъем в воздух самолетов нового поколения можно расценивать как сенсацию. И слава Богу, что такие сенсации сегодня еще возможны. Они убедительно свидетельствуют, что несмотря на все переживаемые трудности потенциал российской авиационной промышленности по-прежнему очень высок. Новые российские учебно-тренировочные самолеты МИГ-АТ и Як-130, которые в настоящее время проходят летные испытания составят без сомнения серьезную конкуренцию на рынке учебнотренировочных самолетов. Для обучения курсантов летных училищ ВВС, как известно, на протяжении вот уже нескольких десятилетий у нас использовались чехословацкие машины Л-29 и Л-39, которые за прошедшее время и физически и морально устарели. Особенно остро мы начали испытывать потребность в современном реактивном учебно-тренировочном самолете (УТС) после внедрения трехэтапной системы подготовки летчиков, включающей в себя первоначальную летную подготовку в аэроклубах (авиаспортклубах), основную в летном училище ВВС и подготовку на боевом самолете в учебном авиационном центре переподготовки летного состава. Учитывая все это еще в июне 1990 года ведущим конструкторским бюро были выданы тактико-технические задания (ТТЗ) и объявлен конкурс на разработку современного учебнотренировочного самолета для обучения летчиков в авиационных училищах фронтовой авиации. Для конкурсного рассмотрения материалов проектов учебно-тренировочного самолета и выбора варианта комплекса для проведения дальнейших опытноконструкторских проработок приказом Главнокомандующего ВВС в ноябре 1991 года создана специальная комиссия. В декабре того же года были рассмотрены предварительные итоги конкурса. На суд жюри ОКБ им. А.С.Яковлева представило проект УТК Як- 130, ОКБ им. А.И.Микояна - МИГ-АТ, ОКБ имени П.О.Сухого - сверхзвуковой С-54, ОКБ имени В.М.Мясищева - УТС М-200. После первого этапа конкурса были отобраны два проекта - МИГ-АТ и Як-130, которые по мнению специалистов в большей степени отвечали требованиям ТТЗ. Хотелось бы отметить одну очень важную особенность этой ситуации. Впервые в истории отечественной практики авиастроения оба проекта доведены до изготовления опытных образцов и проведения полного комплекса летных испытаний. И Як-130 и МИГ-АТ создаются по ТТЗ ВВС, однако в связи с тем что для их разработки были привлечены значительные внебюджетные средства конструкторским бюро пришлось учитывать и ряд требований инвесторов. Пока еще трудно сказать, какому из УТС Военно-Воздушные Силы России отдадут предпочтение, но уже сейчас ясно, что потребность в таком самолете велика. По предварительным оценкам, для стран СНГ необходимо до 1.000 таких самолетов, а для ВВС России - 600. До 200 машин, при благоприятном развитии событий, могут быть поставлены в дальнее зарубежье. У Як-130 при нормальной взлетной массе - 6.000 кг запас топлива составляет 1.600 кг, скорость максимальная - 1000 км/ч, посадочная - 195 км/ч, практический потолок - 12.000 м, практическая дальность полета при нормальной заправке - 1.850 км, длина разбега - 380 м, пробега - 670 м. Двигатели. Два ТРДД фирмы Gearrel TFF 731-Х или ZVL/Лотарев DV-2С (РД-35) тягой соответственно 2.195 кг и 2.200 кг. Предлагается бортовая система имитации режимов боевого применения, обеспечивающая моделирование воздушного боя с пуском ракет "воздух - воздух" с тепловой и радиолокационной головкой самонаведения, применения по наземным целям управляемых ракет "воздух - поверхность" с различными головками самонаведения, неуправляемыми авиационными ракет, стрельбу из пушек, сброс бомб. Авиаоборудование отечественное. Ресурс планера оценивается в 10.000 ч, с возможностью дальнейшего увеличения до 15.000 ч, что должно соответствовать эксплуатации в течение 30 лет. Аэродинамическая компоновка обеспечивает возможность управляемого полета на углах атаки до 35 градусов. Возможно создание УТС корабельного базирования для подготовки летчиков авиации ВМФ. Самолет МИГ-АТ/УТС отличается от Як-130. Его взлетная нормальная масса - 4.361 кг, максимальная - 7.000 кг, запас топлива нормальный - 850 кг, максимальный - 1.650 кг. Скорость максимальная у земли - 850 км/ч, на высоте 2.500 м - 1.000 км/ч, посадочная - 170 - 180 км/ч, практический потолок - 15.500 м, максимальная дальность полета - около 3.000 км, длина разбега - 470 м, пробега - 570 м. Двигатели. Два ТРДД Snecma-Турбомека "Larzac" 04-R20 тягой по 1440 кг. Вооружение аналогично Як-130.Для обучения российских пилотов самолет будет комплектоваться отечественным оборудованием. При эксплуатации за рубежом - радиоэлектронным оборудованием фирмы SEXTANT. Кабина по компоновке близка к кабине самолета МИГ-29М. Возможность перестраивать (репрограммировать) систему управления самолетом и силовой установкой обеспечивает аэродинамическое подобие с характеристиками боевых самолетов МИГ-29, Су-27 "Мираж-2000", F-15, F- 16 и F-18, а также истребителей следующего поколения. Одно из главных преимуществ МИГ-АТ/УТС - сочетание малой массы с высоким аэродинамическим качеством, что позволило использовать двигатели меньшей тяги. Анализ показывает, что обе машины способны обеспечить основную и повышенную подготовку курсантов-летчиков с выполнением полетов по кругу, в зону на простой, сложный и высший пилотаж, полетов на групповую слетанность и по маршруту в простых и сложных метеоусловиях в установленном диапазоне высот. Особо стоит вопрос с обучением летчиков боевому применению. Позиция командования ВВС такова - в летном училище курсант должен быть обучен основным видам боевого применения применительно к роду авиации (конкретному типу боевого самолета), по которому ведется его подготовка. Соответствующие требования ВВС были заложены и в тактикотехническое задание. При этом для подготовки вместо реального оружия болжно обеспечиваться применение имитаторов. Ка-50 "Черная акула" - лидер ударных вертолетов Появление этого вертолета на одном из последних международных авиационно-космических салонов в Фарнборо вызвало сенсацию. По мнению специалистов, созданный на ВНТК имени Н.И.Камова боевой вертолет Ка-50 (именуемый в НАТО "Hokum") в своем классе по тактико-техническим характеристикам превосходит все боевые машины мира, в том числе и широко известный американский АН-64 "Апач". - Разработка вертолета велась на конкурсной основе с Московским вертолетным заводом имени М. Л.Миля, - говорит Генеральный конструктор фирмы "Камов" Сергей Михеев. - Творческое соперничество с коллегами ко многому о6язывало и способствовало созданию надежной машины. Но мы шли своим, только нам присущим путем. Первый полет Ка-50 совершил 27 июля 1982 года. Выполнена машина по традиционной для "камовцев" соосной схеме, то есть имеет два несущих винта на одной оси, вращающихся в противоположных направлениях. Еще одна особенность Ка-50 - это первый в нашем отечестве боевой вертолет-штурмовик управляемый одним пилотом. Его задача - действия над полем боя, непосредственная поддержка подразделений Сухопутных войск. Установленные на вертолете бортовая аппаратура и автоматика позволяют эффективно сочетать пилотирование с одновременным поиском целей и наведением на них бортового оружия. Система индикации и приборы отражают всю текущую информацию о полете и состоянии систем. Предусмотрены также режимы работы с информацией, получаемой по радиоканалу от разведывательных вертолетов. Ка-50 способен маневрировать с внезапным изменением курса на 180 градусов, выполнять резкие боковые перемещения со скоростью более 100 км/ч. Установленная на нем аппаратура позволяет выполнять полеты с огибанием рельефа, обеспечивать стабилизацию высоты. Заметное влияние на формирование облика вертолета оказало вооружение, и прежде всего применение З0-мм пушки 2А42 с селективным питанием с БМП. Благодаря оригинальному креплению пушечной турели на силовой части фюзеляжа вблизи от центра тяжести вертолета обеспечена очень высокая точность стрельбы. Другие виды вооружения - а оно разнообразно - размещены на консолях крыла. Всего на вертолете 4 точки подвески вооружения. Бесспорное достоинство машины - повышенная защищенность летчика. Он прикрыт броней, которая выдерживает прямое попадание снарядов калибра до 20 мм. Впервые на вертолете применена система катапультирования пилота. Ка-50 представляет собой новое поколение боевых вертолетов, способных значительно расширить боевые возможности армейской авиации. Основные летно-технические характеристики: Максимальная скорость полета (при пологом пикировании), км/ч. 350 Максимальная эксплуатационная перегрузка, ед 3 Статический потолок (вне влияния земли), м. 4.000 Вертикальная скороподъемность на высоте 2.500 м, м/с 10 Диаметр несущего винта, м 14,5 Длина вертолета с вращающимися винтами, м 16 Вооружение: ПТУР - дальность пуска, км 8-10 - бронепробиваемость с динамической защитой 900 мм - система наведения лазерная Пушка - калибр, мм 30 - боекомплект снарядов до 500 НАР - калибр, мм 80 - боекомплект в блоках, шт до 80 Возможно применение других видов съемного вооружения. Ми-24 - винтокрылый брат пехоты - Идея создания боевого вертолета, - рассказывает академик Марат Николаевич Тищенко, в недавнем прошлом Генеральный конструктор ОКБ имени М.Л.Миля, - родилась у нас давно. Но предложения вооружить вертолеты Ми-1, Ми-4, с которыми Михаил Леонтьевич Миль обращался в Министерство обороны, не находили поддержки. И прежде всего со стороны Министра обороны - маршала Р.Я. Малиновского. Только в 1967 году Военно-технический совет МО принял наконец решение о создании боевой винтокрылой машины. К тому времени, как известно, армия США уже располагала двухместным боевым вертолетом "Кобра". Разработка Ми-24 велась параллельно с подготовкой к его серийному выпуску. Это сэкономило немало времени. В 1969 году опытный экземпляр нового вертолета впервые поднялся в воздух, а в 1971 году начал поступать в части. Машина получилась удачной. Вплоть до конца семидесятых годов это был самый эффективный и самый мощный боевой вертолет в мире. А еще - лучше всех других бронированный и самый скоростной. На одном из вариантов Ми-24 был установлен абсолютный рекорд скорости - 367 км/ч, продержавшийся около 10 лет. Принципиальным отличием Ми-24 от западных машин была кабина для отделения мотострелков. (8 человек). Первоначально экипаж Ми-24 включал двух человек: летчика и оператора оружия. Теперь в экипаже трое: летчик, летчик-оператор и борттехник, рабочее место которого в десантной кабине. Вертолет непрерывно дорабатывался, модернизировался. В том числе по линии ракетного вооружения. Вначале Ми-24 вооружали четырьмя дозвуковыми противотанковыми ракетами "Фаланга" с ручным управлением (позднее с полуавтоматической системой управления). Сейчас на машине - сверхзвуковые противотанковые ракеты "Штурм". Менялось стрелковое вооружение. Первые Ми-24 располагали одноствольным пулеметом. Затем четырехствольным вращающимся блоком 12,7-мм пулеметов. Теперь на них устанавливается 23-мм пушка на подвижной установке. В четырех подвесных блоках размещаются 132 неуправляемые ракеты. Вести огонь можно залпом и одиночными пусками. Возможна подвеска блоков с ракетами калибра 80 мм, пулеметами или гранатометами, а также 2 или 4 авиабомбами общим весом 500 кг. Ми-24 оборудован специальными системами защиты от ракет с тепловыми головками самонаведения. Двигатели, установленные на Ми-24, по удельным и весовым характеристикам до сих пор находятся на уровне лучших мировых образцов. Они разработаны Санкт-Петербургским ОКБ им. В. Я.Климова под руководством Генерального конструктора Сергея Петровича Изотова. Ми-24 способен решать самые разнообразные задачи: уничтожать танки противника, штурмовать его огневые позиции и опорные пункты, сопровождать транспортно-десантные вертолеты и вести воздушный бой, корректировать огонь артиллерии, забрасывать в тыл противника небольшие десантные подразделения и разведгруппы, вести радиационную и химическую разведку, эвакуировать с поля боя раненых. Модификация Ми-24 вертолет Ми-35 широко экспортировался за рубеж. Он испытан в многих войнах и военных конфликтах (Афганистан, Ирак, Ангола, Мозамбик, Сирия, Ливия, Йемен, Эфиопия), где зарекомендовал себя надежным средством огневой поддержки сухопутных войск. Выпуск Ми-24 прекращен, но он еще надолго останется в строю. Основные летно-технические характеристики: Взлетная масса, кг: нормальная 11200 максимальная 11500 Максимальная масса груза на внешней подвеске, кг 2400 Максимальная скорость полета, км/ч 335 Крейсерская скорость полета, км/ч 270 Потолок, м. статический 1750 динамический 4500 Практическая дальность полета, км: с основными баками 500 с дополнительными 1000 Максимальное время пребывания в воздухе, ч 4 Двигатели тип/мощность, л.с. 2 х ТВ-3-117/2 х 2200 Ми-28 - истребитель танков Говорят, за одного битого двух небитых дают. Если эта народная мудрость относится и к технике, то конструкторам ОКБ имени М.Л.Миля нет причин беспокоиться за будущее своего нового боевого вертолета Ми- 28. Ми-28 изначально задумывался и разрабатывался как двухместный боевой вертолет. Создатели этой машины Генеральный конструктор ОКБ Марк Вайнберг, конструкторы Андрей Ермаков, Владимир Стекольников, Михаил Короткевич и многие другие убеждены - над полем боя в обозримом будущем преимущества сохранят двухместные вертолеты. Достижения камовцев заслуживают уважения, идея одноместного вертолета крайне заманчива, но реализовать ее без ущерба для боевой эффективности в полной мере удастся лишь при качественно новом уровне автоматизации полета. Первый полет Ми-28 выполнил в декабре 1982 года. Подняли его в воздух заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Гурген Карапетян и заслуженный штурманиспытатель Виктор Цыганков. Новая машина сразу же показала себя как мощное боевое средство для поиска и уничтожения различной боевой техники, и в первую очередь танков, БМП. Специалисты считают, что по боевой эффективности Ми-28 превосходит зарубежные боевые вертолеты, в том числе и широко известный американский АН-64 "Апач". Вертолет вооружен 30-мм пушкой, аналогичной той, что устанавливается на боевых машинах пехоты. Она имеет два темпа стрельбы - 800 и 300 снарядов в минуту. Причем снаряды унифицированы с сухопутными. Кроме пушки, в арсенале Ми-28 управляемая ракета "Штурм" или "Атака" класса "воздухповерхность" и четыре блока неуправляемых реактивных снарядов калибра 80 и 130 мм. На четырех точках подвески могут крепиться контейнеры с гранатометами, пушками калибра 23 мм, а также бомбы калибром до 500 кг и другие боеприпасы. Вертолет оснащен приспособлением для постановки мин. Поиск, распознавание цели и наведение оружия осуществляются с помощью комбинированной оптико-прицельной станции. Она имеет два оптических и один оптикотелевизионный канал (соответственно с трех, тринадцати и двадцатикратным увеличением). Важно заметить, что прицел и пушка работают синхронно. Их подвижность по азимуту + 110 градусов, по углу места +13 - 40. Применяет управляемое оружие штурман-оператор, который располагается в передней кабине. Командир экипажа обеспечивает пилотирование винтокрылой машины на предельно малой высоте (преимущественно 5-15 метров) и ведет огонь из неуправляемого оружия. При необходимости летчик также может управлять прицелом и пушкой. Для этого имеется специальная нашлемная система целеуказания, которая обеспечивает поворот пушки в ту сторону, куда смотрит пилот. Важное достоинство Ми-28 - его высокая боевая живучесть. По этому показателю с ним не может соперничать ни один вертолет мира. Это единственный вертолет, имеющий полностью бронированную пилотскую кабину. Остекление кабины выдерживает прямое попадание пуль калибром до 12,7 мм, а также осколков снарядов. На Ми-28 широко применено экранирование жизненно важных элементов менее жизненно важными. Двигатели например, разнесены так, что между ними уместился главный редуктор. Лопасти несущего и хвостового винтов выполнены полностью из композиционных материалов, отличающихся высокой остаточной прочностью при повреждениях, многие агрегаты и системы вертолета дублированы. На машине применена оригинальная и надежная система пассивной защиты экипажа, обеспечивающая выживание летчикам при возникновении аварийной ситуации на малой и предельно малой высотах, при ударе о землю с вертикальной скоростью до 12 м/сек. Ее основу составляет неубирающееся в полете шасси с двухкамерной амортизационной стойкой, энергопоглощающие кресла. Если аварийная ситуация возникла на большой высоте, летчики могут покинуть машину с парашютом. Благодаря тому, что на Ми-28 имеется специальный технический отсек, в котором легко размещаются два человека, он может использоваться для эвакуации с поля боя экипажа сбитого вертолета Вертолет демонстрировался на международных авиасалонах в Бурже и Редхилле и был по достоинству оценен зарубежными специалистами. Об этом красноречиво говорит тот факт, что после авиасалона от ряда зарубежных фирм последовали предложения на закупку Ми-28. Основные летно-технические данные вертолета: Экипаж, чел. 2 Взлетная масса, кг 10.400 Двигатели тип/мощность, л.с. 2х ТВ3-117 ВМ/2 по 2.200 Потолок, м статический 3.500 динамический 5.800 Диапазон скоростей, км/ч 0-300 Крейсерская скорость, км/ч 270 Дальность полета, км 460 Вооружение пушка калибра 30 мм, управляемые противотанковые ракеты, бомбы, неуправляемые ракеты. Ил-76МД - крылья для десанта В середине шестидесятых годов двум крупным авиационным фирмам - АНТК имени О.К.Антонова и авиационному комплексу "Ильюшин" - было предложено спроектировать первый отечественный реактивный военно- транспортный самолет. Конкурс выиграли ильюшинцы. Для многих это было неожиданностью, так как эта фирма никогда ранее созданием машин такого класса не занималась. Но именно это обстоятельство, а точнее то, что разработчики самолета не были стеснены стереотипами, считает главный конструктор Ил-76 Радий Петрович Папковский, во многом и позволило создать уникальную машину. Достоинств у Ил-76 немало. Это самолет короткого взлета и посадки. Ему не требуются аэродромы первого класса, он может взлетать и садиться не только на бетонные, но и на грунтовые, и даже ледовые полосы, что не раз демонстрировал в Арктике. Ил-76 имеет значительно большую, чем аналогичные западные и отечественные военно-транспортные самолеты, грузовую кабину и способен перевозить все виды боевой техники воздушно-десантной дивизии и более девяноста процентов - мотострелковой. Десантирование на этой машине производится одновременно с четырех точек и при необходимости может выполняться с высоты от 3-5 метров до 4.000 метров для техники и до 8.000 метров для личного состава. Ил-76 - самолет автономной эксплуатации. В течение двух месяцев он способен выполнять задачи вдали от родного аэродрома и обслуживаться только силами экипажа. Первая опытная машина была создана в марте 1971 года. Ее поднял в воздух шеф-пилот фирмы заслуженный летчикиспытатель Эдуард Кузнецов. В июне 1974 года Ил-76 начал поступать на вооружение. Практически по всем параметрам наш самолет превосходил новейший в то время американский С-141А. У него и сегодня нет конкурентов. Создаваемый в США военнотранспортный самолет С-17, который они называют самолетом будущего, по своим характеристикам во многом повторяет Ил. На Ил-76 реализовано много неординарных конструкторских решений. Тележка шасси, например, расположена не вдоль, а поперек, что повышает взлетно-посадочные характеристики при пользовании грунтовым аэродромом. Ниша шасси во время взлета и посадки закрыта, и грязь в нее не попадает, как это имеет место на других самолетах. На Ил-76 применены уникальные трехщелевые закрылки, он оборудован специальными средствами десантирования людей и техники, выброса грузов. Основные системы самолета многократно резервированы. Ил-76 принимал участие в афганской войне, где многократно подвергался зенитно-ракетному обстрелу, но лишь однажды, в самом начале событий (1979 год), был сбит. Известен случай, когда на высоте 7,5 тысячи метров в самолет попала ракета и вырвала из фюзеляжа кусок размером 2,5х2 метра. Но и с таким повреждением самолет преодолел еще более 200 километров и произвел благополучную посадку. Несмотря на то, что Ил-76 по своему предназначению транспортный самолет, он имеет управляемое оружие, средства активных и пассивных помех. Для отражения атак с задней полусферы в кормовой части установлены две 23-мм авиационные пушки. Самолет оснащен четырьмя двигателями Д-З0К тягой 12.000 кгс каждый, разработанными в ОКБ П.А.Соловьева. Без остановки серийного производства шли непрерывные модернизация и совершенствование самолета. В результате удалось более чем в полтора раза увеличить пассажировместимость, грузоподъемность и дальность полета выпускаемого сейчас Ил-76МД по сравнению с первоначальным вариантом Ил-76. На базе военно-транспортного самолета создан ряд специальных машин. В их числе тренажер космонавтов Ил-76МДК, предназначенный для тренировок в условиях невесомости, самолет-госпиталь "Скальпель", в фюзеляже которого размещено три медицинских модуля контейнерного типа - операционный, предоперационный и палата интенсивной терапии, созданы условия для работы бригады из 12 врачей. Для тушения и локализации лесных пожаров, доставки снаряжения и парашютного десантирования пожарных разработан противопожарный вариант самолета Ил-76ТП. Он берет на борт до 44 тонн огнегасящей жидкости. Успешно используется для спасения экипажей самолетов и судов, терпящих бедствие в открытом океане, авиационный поисково-спасательный комплекс Ил-76МДПС. Имеется также целый букет модификаций чисто военного предназначения, в числе которых топливозаправщик Ил-78, самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50. Ил-76 многие годы используется гражданской авиацией. Он приспособлен для перевозки самых различных грузов в контейнерах и на поддонах. На этом самолете установлены мировые рекорды высоты подъема и скорости полета с коммерческим грузом, высоты прыжков с парашютом. Самолеты Ил-76МД и Ил- 76ТД экспортируются за границу и хорошо зарекомендовали себя в различных климатических зонах. В настоящее время авиационным комплексом "Ильюшин" разработана новая модификация самолета - Ил- 76МФ. На машине установлены более мощные двигатели, новое оборудование, удлинена грузовая кабина, что позволит увеличить дальность полетов, а также и без того внушительную грузоподъемность самолета. Основные летно-технические характеристики: Двигатель Д-З0КП Взлетная масса, т 190 Максимальная коммерческая нагрузка, т 50 Практическая дальность полета (с максимальной нагрузкой) , км 4200 Крейсерская скорость полета, км/ч 710-780 Длина разбега, м 1700 Длина пробега, м 900 Размеры грузовой кабины, м 3,45х3,4х24,5 Экипаж, чел 7 ЯК-141 - КОРОТКИЙ ВЗЛЕТ, ОПЕРЕДИВШИЙ ВРЕМЯ Як-141 стал логическим продолжением работ ОКБ имени А.С. Яковлева по созданию самолетов вертикального взлета и посадки. Эта машина первой в мире среди самолетов такого класса преодолела скорость звука. Главное предназначение этого многоцелевого самолета вертикального взлета и посадки - перехват воздушных целей и ведение ближнего маневренного боя, а также нанесение ударов по наземным и надводным объектам. Это первый в мире самолет, сочетающий в себе качества сверхзвукового истребителя и вертикально взлетающего самолета. Выполняя задачи, присущие самолетам обычного взлета, Як-141 имеет тем не менее целый ряд преимуществ перед ними. Он способен взлетать без выруливания на взлетнопосадочную полосу, обеспечивая массовый взлет и ввод в бой подразделений Як-141 по сигналу тревоги. Можно эксплуатировать самолет и с поврежденных аэродромов. Особенности этой машины позволяют рассредоточить самолеты на большом количестве малоразмерных площадок, что обеспечивает повышенную выживаемость и скрытность базирования. На базе самолета Як-141 может быть создана гибкая, мобильная, с высокой степенью выживаемости оборонительная система, которая обеспечит сохранение боевого потенциала обороняющейся стороны в случае внезапного массированного удара противника. Силовая установка включает два подъемных двигателя РД41 и один подъемно-маршевый Р-79. Они позволяют выполнять взлет и посадку на форсажном режиме. Максимальный взлетный вес машины - около 20 тонн. Максимальная скорость - 1850 километров в час, масса боевой нагрузки на внешних узлах подвески - 2,6 тонны. Дальность полета при вертикальном взлете - 1400 километров, а при взлете с коротким разбегом и с подвесным топливным баком может достигать 2100 километров. Пилотажно-навигационный комплекс Як-141 обеспечивает как ручное, так и автоматическое управление самолетом от взлета до посадки в любое время суток, в различных метеоусловиях, на всех географических широтах. Как показали летные испытания, самолет может базироваться как в корабельных условиях, так и использоваться с коротких бетонных, а в перспективе и с асфальтовых взлетно-посадочных полос. Система управления вооружением включает многорежимную радиолокационную станцию с единой индикацией и обеспечивает выполнение задач с применением различных видов оружия. Вооружение состоит из 30-миллиметровой пушки, управляемых ракет и неуправляемых средств поражения, размещаемых на крыльевых точках подвески. О том, что Як-141 обладает высокими летно-техническими характеристиками, свидетельствует и тот факт, что в процессе летных испытаний летчик-испытатель Андрей Синицын на одном из опытных самолетов установил 12 мировых рекордов по скороподъемности и максимальной высоте полета с нагрузкой в одну и две тонны. По мнению иностранных авиаспециалистов, Як141 опережает аналогичные зарубежные разработки на 15-20 лет. Коллективом разработчиков определены основные направления модернизации самолета Як-141. Это улучшение летно-технических характеристик за счет увеличения тяги подъемно-маршевого двигателя, увеличение максимального запаса топлива и совершенствование конструкции самолета. Предусматривается увеличение боевой эффективности за счет наращивания номенклатуры оружия и систем управления вооружением, ведутся работы по снижению радиолокационной заметности машины. Подводя итог, можно сказать, что в ОКБ имени А. С. Яковлева создан самолет, опередивший время. Однако, к сожалению, из-за финансовых трудностей пустить Як-141 в серию пока не удалось. Хочется верить, что в скором времени Военно-морской Флот России все же получит на вооружение эту многообещающую уникальную машину. Основные летно-технические характеристики: Скорость полета максимальная, км/ч: - у земли 1250 - на высоте 11 км 1800 Практический потолок, м 15000 Практическая дальность полета при вертикальном взлете без нагрузки, км: - у земли 650 - на высоте 10-12 км 1400 Практическая дальность полета при разбеге 120 м с нагрузкой 1 т, км: - у земли 1010 - на высоте 10-12 км 2100 Боевой радиус действия при разбеге 120 м с нагрузкой 2 т, км 690 Время барражирования на удалении 100 км, мин 90 Масса полезной нагрузки максимальная, кг - при вертикальном взлете 1000 - при коротком разбеге (120 м) 2600 Масса взлетная, кг: - при вертикальном взлете 15800 - при коротком разбеге 120 м 19500 Запас топлива максимальный, кг - во внутренних баках 4400 - в подвесном баке 1750 Максимальная эксплуатационная перегрузка при 50% запасе топлива, g 7 "Альбатрос" - птица серьезная Тот факт, что уже на стадии летных испытаний самолетамфибия А-40 "Альбатрос" установил 126 мировых рекордов, красноречиво свидетельствует: таганрогские авиастроители создали уникальную машину. А ведь долгое время (без малого два десятилетия) гидроавиацией у нас практически не занимались. В прежнем руководстве страны да и в Министерстве обороны считали, что коль на Западе таких самолетов не строят, то и нам они не нужны. Создание "Альбатроса" символизирует по сути возрождение гидроавиации России. - Задумывался А-40 прежде всего как противолодочный авиационный комплекс, которому предстояло заменить хорошо известный гидросамолет Бе-12, - говорит главный конструктор Алексей Шинкаренко. - В начале восьмидесятых мы начали его проектирование, а в декабре 1987 года экипаж заслуженного летчика-испытателя Евгения Лахмастова поднял машину в воздух. Сегодня, когда практически завершен полный цикл летных испытаний, можно со всей определенностью сказать, что машина состоялась. По сравнению с Бе-12 новый самолет имеет существенно более высокие летно- технические и мореходные характеристики, многократно превосходит его по боевым возможностям. Он способен нести на борту полный комплект имеющегося в российской армии минно- и бомбо-торпедного вооружения, вести активный поиск и уничтожение различных морских целей. Современное радиолокационное и навигационное оборудование позволяет решать боевые задачи в условиях ограниченной видимости, даже в туман и ночью. Самолет оборудован системой дозаправки в воздухе, длительное время может находиться на плаву, ему не страшны волны высотой до двух метров (5-6 баллов). Несмотря на большие размеры (длина самолета 42 метра, размах крыла 42 метра и высота 11 метров), а также почти в три раза больший, чем у Бе-12, вес, самолет получился очень летучим. В нем удивительным образом сочетаются качества корабля и самолета. Хорошая тяговооруженность и летные характеристики, сопоставимые с теми, что имеют лучшие "сухопутные" машины, обеспечивают "Альбатросу" высокую скороподъемность, малые дистанции на разбеге и пробеге, возможность выполнять полет в широком диапазоне высот и скоростей. Самолет имеет просторную, с прекрасным обзором кабину и достаточно большой грузовой отсек, в котором можно разместить до 6,5 тонн различных грузов. Он прост в обслуживании и пилотировании, очень надежен в эксплуатации. Так как двигатели расположены над фюзеляжем, попадание воды в них практически исключено. На машине достаточно успешно решена проблема антикоррозийной защиты. "Альбатрос" демонстрировался на международных выставках и авиасалонах во Франции, в Арабских Эмиратах, Шри-Ланке, Индонезии, Австралии, Новой Зеландии и везде был в центре внимания специалистов и прессы. В Ле Бурже, например, машине присвоили почетное звание "Мисс Париж-91". А-40 - гидросамолет- универсал. На его базе создано и продолжает разрабатываться целое семейство машин народнохозяйственного назначения. В частности, есть варианты самолета-амфибии для ведения поисково-спасательных работ, перевозки грузов и пассажиров, решения экологических задач, тушения пожаров. Специалисты считают, что в области пожаротушения, например, этот самолет способен совершить революцию, так как забор воды может осуществлять прямо в полете, на глиссировании. На базе А-40 конструкторы Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Г. М. Бериева разрабатывают сейчас многоцелевой самолет-амфибию Бе-200, представляющий собой уменьшенную копию "Альбатроса". Словом, достоинств у А-40 много. Давно ждут его в войсках. Но из- за финансовых трудностей серийный выпуск амфибии пока, к сожалению, не начат. В то же время, ряд западных фирм проявляет к нашему самолету вполне конкретный интерес. В частности, военное ведомство Англии ведет переговоры о закупке партии "Альбатросов" для замены выработавших ресурс самолетов "Нимрод". По приглашению зарубежных специалистов генеральный конструктор АНТК имени Бериева Геннадий Панатов сделал доклад о возможностях "Альбатроса" и перспективах развития гидроавиации в штабквартире НАТО в США. Хотя таганрогцы и заинтересованы в экспорте своей оборонной продукции, им, понятно, не хочется, чтобы А-40 строился сначала для зарубежных армий и лишь потом для защиты отечественных морских рубежей. Основные летно-технические характеристики: