> Cy_н K_y Y n_y V_max, км/час ‘y_max V_ман, м/сек r, м t, сек ЏримечаниЯ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 ‘ двигателЯми воздушного охлаждениЯ 14 ѓлостер "ѓемкок", биплан 1925 г., ЂнглиЯ 420 9,1 27,0 880 1250 10/3,7 260 3,3 4,8 0,042 0,9 8,3 0,70 14 3000/- 2,85/- 250 1,0 46 80 10,5 -- 15 "€-4", полутороплан 1927 г., ‘‘‘ђ 420 11,4 24,0 920 1360 11,4/5,4 285 3,25 4,75 0,045 0,8 9,6 0,85 14,5 4150/- 3,0/- 260 1,2 48 82 10,5 Џервый советский металлический истребитель 16 "€-5", биплан 1930 г., ‘‘‘ђ 480 9,6 21,0 900 1300 10,4/5,1 290 3,1 4,48 0,042 0,7 9,7 0,80 14 4000/- 3.3/- 280 1,35 50 80 10 ‘остоЯл на вооружении ‚‚‘ ‘‘‘ђ 17 "€-15", биплан 1934 г., ‘‘‘ђ 720/1000 9,7 22,0 1170 1570 10,3/4,8 380 3,0 4,12 0,041 0,7 9,7 0,78 14,5 5600/6900 3,5/4,4 320 1,35 55 92 10 ’о же 18 "€-16", моноплан 1934 г., ‘‘‘ђ 750/1070 9,0 14,5 1300 1680 9,0/5,6 360 3,6 4,7 0,035 0,4 11,0 0,70 15 5300/6800 3,15/4,0 400 1,3 67 155 15 " 19 "€-16", моноплан 1938 г., ‘‘‘ђ 920/1500 9,0 14,5 1450 1830 9,0/5,6 410 3,5 4,45 0,035 0,4 11,0 0,70 15 6500/8800 3,5/4,7 420 1,3 74 170 14,5 " 20 "€-153", биплан 1938 г., ‘‘‘ђ 920/1500 10,0 22,0 1440 1850 10,5/5,0 450 3,15 4,1 0,030 0,52 11,0 0,70 15 7300/10000 4,0/5,3 385 1,35 62 105 10 " ‘ двигателЯми жидкостного охлаждениЯ 21 "”оккер D-11", полутороплан 1924 г., ѓолландиЯ 300 11,4 21,5 920 1320 11,4/6,0 230 4,1 5,7 0,056 0,95 9,2 1,00 14 3200/- 2,5/- 220 1,4 41 75 11,5 ‘остоЯл на вооружении ‚‚‘ ‘‘‘ђ в 1925-1930 гг. 22 "€-3", биплан 1928 г., ‘‘‘ђ 500/600 11,0 27,0 1420 1660 11,8/5,1 320 4,3 5,2 0,042 0,9 9,6 0,80 14,5 4700/- 2,8/3,2 280 0,35 46 83 11,5 ’о же 23 •аукер "”ьюри", биплан 1934 г., ЂнглиЯ 600/880 9,2 24,5 1230 1640 10,0/4,1 330 3,7 5,0 0,040 0,75 9,0 0,70 14 4700/6000 2,8/3,6 300 1,2 50 95 12 -- 24 "џк-1Њ", моноплан 1941 г., ‘‘‘ђ 1200/2000 9,2 14,8 2100 2650 9,2/5,7 490 4,2 5,4 0,022 0,25 13,0 0,60 17 8300/11500 3,1/4,3 570 1,0 95 320 21 ‘остоЯл на вооружении ‚‚‘ ‘‘‘ђ ‚ графе 16 приведены значениЯ коэффициента перегрузки при выполнении маневра на мощности двигателЯ, равной его мощности у земли, и на эквивалентной мощности. ‚ графе 17 дана максимальнаЯ скорость на малой высоте, а в графе 18 -- значение коэффициента подъемной силы при маневре; оно принималось равным ‘у_ман= 2‘у_н но не более 0,85 ‘у_mах. ‚ графе 19 дана скорость при маневре V_ман, определЯемаЯ по формуле

в графе 20 -- радиус виража r, определЯемый по формуле

в графе 21 - времЯ совершениЯ круга при вираже

Џервым истребителем и первым маневренным истребителем следует считать французский самолет "Њоран-†". Ќа этом самолете знаменитый русский летчик Џ. Ќ. Ќестеров выполнил первый таран в воздушном бою; на нем впервые устанавливались пулеметы длЯ стрельбы через плоскость вращениЯ винта. Ћднако самолет "Њоран-†" как истребитель не получил распространениЯ. Џричиной этого была его относительно небольшаЯ скорость -- 130 км/час; перегрузка при маневре на этом самолете на малой высоте была равна приблизительно 2, а на высоте 2000 м лишь около 1,5; наконец, условиЯ обзора длЯ летчика были плохими. Џодробные характеристики этого самолета были даны в статье "Ќа чем летал Џ. Ќ. Ќестеров". Љак истребитель более успешным был самолет "”оккер …-II", построенный в ѓермании и ЯвлЯвшийсЯ в сущности модификацией самолета "Њоран-†" (рис. 2, а). ‚ самолет были внесены некоторые улучшениЯ: была повышена мощность двигателЯ до 100 л. с., а затем и до 160 л. с.; крыло было несколько опущено и благодарЯ этому улучшен обзор длЯ летчика; коэффициент перегрузки повысилсЯ, и самолет отличалсЯ хорошей маневренностью. Ћднако и самолет "”оккер …-II" не долго состоЯл на вооружении. ‘ледует упомЯнуть, что самолет "Њоран" имел модификацию с более мощным двигателем и улучшенной аэродинамикой, но и эта модификациЯ применЯлась мало. …ще до войны 1914 г. проводились состЯзаниЯ в полетах на скорость на гидросамолетах. ‚ 1914 г. на этих состЯзаниЯх победу одержал маленький самолет-биплан английской фирмы ‘опвич; при том же двигателе, который был установлен на самолете "Њоран-†", -- мощностью 80 л. с., -- он развил скорость на 20 км/час больше, несмотрЯ на свои громоздкие поплавки. “ самолета "Њоран-†" источником большого сопротивлениЯ ЯвлЯлись тросовые растЯжки, идущие к крыльЯм; общаЯ протЯженность растЯжек была равна около 44 м и площадь сопротивлениЯ составлЯла около 0,3 м².

ђис. 2 ‚ид сбоку типичных истребителей времен первой мировой войны: а -- "”оккер … II", б -- "Ќьюпор-17", в -- ‘опвич "Љемел"; г -- ‘опвич, триплан “ маленького биплана фирмы ‘опвич общаЯ длина растЯжек оказалась вдвое меньше, сами растЯжки были тоньше, и экономиЯ в сопротивлении составила около 20-25%. ЌачинаЯ с этого времени, т. е. с 1914 г., маленький биплан стал классической схемой маневренного истребителЯ, котораЯ просуществовала около 20 лет и даже в настоЯщее времЯ частично сохранилась длЯ акробатических самолетов. ЃлагодарЯ уменьшению сопротивлениЯ у бипланов их максимальнаЯ скорость оказалась выше примерно на 10%, а после улучшениЯ носовой части фюзелЯжа и перехода на ленточные растЯжки -- на 20%, при той же мощности двигателЯ. ’олько с развитием моноплана с крылом без растЯжек и с убирающимсЯ шасси преимущество малыми бипланами было утрачено. Џереход на бипланы позволил несколько уменьшить размах крыльев -- с 9-10 м до 7,5-8,5 м. Љаждое крыло стало значительно уже, и это улучшило обзор; с уменьшением размаха повысилась угловаЯ скорость накренениЯ -- благодарЯ уменьшению аэродинамического демпфирующего момента крыльев. Њаленькие бипланы оказались очень подвижными, их преимущества как истребителей были совершенно Явными. ‚ 1915 г. во ”ранции выпускаютсЯ одноместные истребители-полуторопланы "Ќьюпор-10" и "Ќьюпор-11"; они поступили и в русскую армию и строились затем в ђоссии -- в основном на заводе "„укс" в Њоскве. ‡а его миниатюрные размеры и легкость самолет "Ќьюпор-11" называли "Ѓебе". ‚ дальнейшем в ђоссии и после ЋктЯбрьской революции еще оставались самолеты "Ќьюпор-17", -21, -23, -24 и -24 бис; они отличались друг от друга сравнительно немного. ‘амолет "Ќьюпор-17" имел двигатель мощностью 110 л. с. и размеры его были немногим больше, чем у самолета "Ќьюпор-11"; "Ќьюпор-23" имел двигатель мощностью 120 л. с.; самолет "24 бис" отличалсЯ от самолета "23" тем, что у него было несколько скруглено сечение фюзелЯжа. ЋбращаЯсь к схеме самолетов "Ќьюпор" (см. рис. 2, б), прежде всего следует отметить прекрасный обзор длЯ летчика: верхнее крыло -- более широкое, находитсЯ почти на уровне глаз; нижнее крыло имеет ширину лишь 0,7 м и расположено прЯмо снизу, мало закрываЯ землю. ’ипична стойка в форме буквы "V". ‚ русской авиации времен первой мировой войны самолет "Ќьюпор" был основным истребителем; таковым он оставалсЯ и в период гражданской войны. Ќа этом самолете летчики прекрасно выполнЯли высший пилотаж и успешно вели воздушные бои; конструкциЯ его была проста -- в основном дерево, полотно и тросовые растЯжки; металлическими были только шасси и каркас оперениЯ из тонких труб. Ћднако у самолета "Ќьюпор" были и серьезные недостатки. ќто, прежде всего, малый запас прочности и низкаЯ жесткость, котораЯ была обусловлена схемой с узким однолонжеронным нижним крылом. ’акаЯ схема слабо противостоЯла крутЯщим моментам. Ќа самолетах "Ќьюпор", особенно когда они поизносились, было много случаев поломки в воздухе. „ругим большим недостатком самолета был его резкий срыв в штопор. €з табл. 1 видно, что при полете самолета "Ќьюпор" на максимальном качестве ‘у_н=l,0, а ‘у_mах был у него не выше 1,3. Џри полете с максимальной подъемной силой на маневре самолет был очень близок к срыву и при поЯвлении срыва сразу начинал быстро вращатьсЯ в штопоре. …сли при этом был запас высоты, то из штопора можно было быстро выйти. Ћднако были часты сваливаниЯ в штопор на взлете, если летчик начинал круто набирать высоту с недостаточной скоростью или если вдруг падала тЯга винта. Њного летчиков погибло или было тЯжело ранено при сваливаниЯх самолета в штопор на малой высоте. "‚ертлЯвость" самолета, особенно на больших углах атаки, использовалась опытными летчиками длЯ эффектного пилотажа и в воздушном бою. Љ 1918 г. фирма "Ќьюпор" отказалась от полуторопланов и перешла на "чистые" бипланы с равными по площади крыльЯми. Ѓипланы с равными по площади крыльЯми широко применЯлись на английских истребителЯх периода первой мировой войны. ‚ 1917 г. английской фирмой ‘опвич был выпущен один из лучших истребителей того времени "Љемел" ("‚ерблюд") с ротативным двигателем мощностью 130 л. с. (рис. 2, в). •арактеристики этого самолета приведены в табл. 1; как видно, у самолета "Љемел" при маневре на малой высоте перегрузка n_у доходила почти до 2,5 и времЯ виража составлЯло около 10 сек. ‚ысота потолка у самолета "Љемел" достигала 7 км. ‘ледует указать, что высота потолка ЯвлЯетсЯ косвенным свидетельством высокой маневренности. Џри полете на потолке максимальнаЯ подъемнаЯ сила равна весу и n_у=1; по мере уменьшениЯ высоты значение n_у будет расти соответственно росту величины Y/Y_н. Ќа рис. 3 показано относительное изменение величины Y/Y₀ с высотой: эта зависимость подсчитана по формуле

€зменение мощности двигателей с высотой зависит от изменениЯ числа оборотов, от изменениЯ атмосферного давлениЯ и температуры и от величины механических потерь в двигателе. Џри винте фиксированного шага с поднЯтием на высоту число оборотов двигателЯ понижаетсЯ и это приводит к дополнительному уменьшению мощности. “ ротативных двигателей механические потери выше и поэтому с поднЯтием на высоту мощность убывает более значительно. Ќа рис. 3 даны три кривые, длЯ которых были подобраны следующие формулы: 1) длЯ ротативного двигателЯ с винтом фиксированного шага

2) длЯ обычного поршневого двигателЯ с винтом фиксированного шага

3) длЯ обычного поршневого двигателЯ с винтом изменЯемого шага, сохранЯющего постоЯнную скорость вращениЯ независимо от высоты и скорости полета,

ђис. 3. ѓрафик изменениЯ подъемной силы с высотой: 1 -- самолет с ротативным двигателем и винтом фиксированного шага; 2 -- самолет с обычным поршневым двигателем и винтом фиксированного шага; 3 -- самолет с обычным поршневым двигателем и винтом изменЯемого шага с постоЯнной скоростью вращениЯ ‚ажным достоинством бипланов с равными по площади крыльЯми было относительно малое значение ‘у_н и при полете на максимальном качестве у них оставалсЯ еще большой запас угла атаки до срыва обтеканиЯ. ‚ 1917 г. фирма ‘опвич выпустила истребитель-триплан, т. е. довольно необычной схемы, котораЯ, хотЯ и применЯлась ранее, но успеха не давала (см. рис. 2, г). Љак видно из табл. 1, самолет ‘опвич, триплан, имел почти такие же характеристики по размаху и площади, что и биплан "Љемел"; летные характеристики его тоже почти такие же. Ќекоторое число трипланов ‘опвич попало в ђоссию и затем в ‚‚‘ ‘оветской Ђрмии, где они использовались в основном длЯ тренировок в школах. Џример с трипланом ‘опвич наглЯдно показывал, что дело не в схеме самолета, а в том, чтобы иметь достаточно большой эффективный размах крыльев и не очень большую величину ‘у_н. ѓрубую ошибку делали некоторые конструкторы, которые пытались применить трипланную схему, уменьшаЯ размах крыльев. Ќедостатком триплана ‘опвич был, видимо, худший обзор длЯ летчика и недостаточнаЯ жесткость высокой схемы из трех крыльев. ќтот самолет был одним из немногих удачных трипланов. ‘амолетов "Љемел" в ђоссии не было, если не считать единичных экземплЯров и трофеев гражданской войны. ‚ 1917 г. в ђоссию было прислано из Ђнглии некоторое количество самолетов "‚иккерс F.‚-19". Ћни в общем напоминали самолеты "Љемел", но имели меньший размах крыльев -- всего лишь 7,35 м -- и относительно широкие крыльЯ без выноса верхнего крыла вперед, столь типичного длЯ фюзелЯжных бипланов. Ќа малых высотах и без вооружениЯ самолет фирмы ‚иккерс был очень маневренным. Љак боевой самолет он оказалсЯ неудачным вследствие того, что у него был плохой обзор длЯ летчика, который находилсЯ под крылом в очень широком фюзелЯже. ’аким образом, длЯ повышениЯ маневренности самолетов изысканиЯ в области их аэродинамических схем не дали большого эффекта. Ѓолее существенными факторами были конструктивнаЯ целесообразность и обеспечение обзора длЯ летчика. ‹учшей схемой оказалась бипланнаЯ, с выносом верхнего крыла вперед; впоследствии было выЯснено, что нижнее крыло целесообразно немного уменьшать. Ћднако решающим фактором было повышение мощности двигателей воздушного охлаждениЯ. …сли в начале первой мировой войны применЯлись мощности порЯдка 80 л. с., а в середине ее -- мощности порЯдка 120-130 л.с., то к концу войны поЯвились маневренные истребители с ротативными двигателЯми мощностью 220-230 л. с. ‘оответственно, если в начале войны маневренные перегрузки были около 2, в середине ее -- 2,4-2,5, то к концу войны они достигали значений 2,7-2,8. ‘реди последних типов самолетов-бипланов в ‘оветском ‘оюзе было несколько трофейных экземплЯров английского истребителЯ ‘опвич "‘найп". “ этого самолета (кроме того, что на нем был установлен более мощный двигатель) был увеличен размах крыльев, а бипланнаЯ коробка была снабжена двумЯ парами стоек, что увеличивало сопротивление, но в то же времЯ позволЯло несколько уменьшить вес конструкции. Њалый вес конструкции этого самолета характеризуетсЯ очень низким значением K_G0 (K_G0=3,35) -- наиболее низким среди всех самолетов времен первой мировой войны. ‚ ѓермании после уже описанного моноплана фирмы ”оккер поЯвились маневренные истребители-бипланы, а в 1917 г. был построен и получил широкое применение самолет-триплан этой фирмы. ќто был сравнительно небольшой самолет, что конечно привело к уменьшению его подъемной силы, котораЯ была равна около 1150 кѓ вместо 1600 кѓ у триплана фирмы ‘опвич, однако и вес триплана фирмы ”оккер был меньше. Џо расчету (см. табл. 1) перегрузка при маневре у триплана "”оккер DR-1" была сравнительно невелика (n_у = 2). Њалый размах крыльев приводил к увеличению скорости накренениЯ. Ћднако основное достоинство триплана "”оккер DR-1" заключалось в следующем. ќто был, видимо, первый самолет со свободнонесущими крыльЯми, хотЯ и трипланной схемы. ЉрыльЯ были соединены стойкой, но растЯжки отсутствовали и профиль крыла был достаточно толстым. “ самолетов фирмы ‘опвич крыльЯ имели тонкий профиль с малой кривизной и поэтому значение ‘у при маневре едва ли могло превышать единицу. “ триплана "”оккер DR-1" значение ‘у при маневре было не менее 1,3-1,4, и в результате радиус виража у него был меньше, чем у какого-либо другого истребителЯ того времени. „лЯ сравнениЯ рассмотрим характеристики истребителей с двигателЯми жидкостного охлаждениЯ, которые, как правило, были более быстроходными, но менее маневренными, чем истребители с двигателЯми воздушного охлаждениЯ. Ќаиболее типичными из них были французские истребители "‘пад" модели VII и XIII. ќтот самолет представлЯл собой небольшой биплан, нижнее крыло которого было немного меньше верхнего. Ќаиболее примечательным свойством этого самолета ЯвлЯлась компактность расположениЯ грузов -- двигателЯ, топлива, оружиЯ и летчика. ‘тремление к компактности расположениЯ грузов с целью уменьшениЯ момента инерции проЯвлЯлось у конструкторов многих самолетов того времени. ’олько значительно позднее, после развитиЯ теории динамики вращательных движений, выЯснилось, что уменьшение моментов инерции не имеет большого значениЯ. ЌесмотрЯ на то, что самолет имел небольшой размах крыльев, крыльЯ у него были соединены с каждой стороны двумЯ парами стоек. ќто было сделано длЯ обеспечениЯ большей жесткости тонких крыльев в условиЯх длительного пикированиЯ. ‘амолет "‘пад-VII" с двигателем €спано-‘уиза мощностью 150 л. с. строилсЯ в ђоссии в 1917-- 1918 гг., однако построено их было немного -- в основном из-за недостатка двигателей. …го маневренные характеристики были значительно хуже, чем у самолетов "Ќьюпор", но скорость была выше, чем у них, особенно при крутом снижении. ‘амолет "‘пад-XIII", на котором был установлен тот же двигатель, но повышенной мощности, был наиболее быстроходным истребителем в период 1917-- 1918 гг. Ќа этом самолете был впервые применен "двигатель-пушка", т. е. пушка у него была прикреплена к двигателю и стрелЯла через полый вал редуктора, на котором был установлен винт. ќта схема вооружениЯ широко использовалась во времЯ второй мировой войны. Ђвтор много раз наблюдал полеты самолета "‘пад-VII", но никогда не видел, чтобы на этом самолете выполнЯлсЯ сложный пилотаж. ‚ ѓермании и в Ђнглии в период 1917-- 1918 гг. строилсЯ целый рЯд истребителей с двигателЯми водЯного охлаждениЯ; среди них наиболее известен немецкий самолет "Ђльбатрос D-V" с двигателем мощностью 160 л. с. и английский самолет "SE-5" с двигателем мощностью 200 л. с. ‚ 1918 г. в ѓермании поступил на вооружение очень интересный самолет-истребитель, биплан "”оккер D-VII". …го особенностью были свободнонесущие крыльЯ толстого профилЯ с большой кривизной средней линии. ЉрыльЯ соединЯлись стойками, что придавало конструкции большую жесткость на кручение, так как естественнаЯ жесткость крыльев на кручение при полотнЯной обтЯжке была недостаточна. Ќа самолете был установлен двигатель ЃЊ‚ водЯного охлаждениЯ мощностью 185-220 л. с. ‘амой главной особенностью самолета было применение профилЯ крыла с очень высокой несущей способностью. Ќа рис. 4 дано сравнение зависимостей ‘у по a длЯ английского профилЯ "RAF-15" и профилЯ крыла самолета "”оккер D-VII". Љак видно, у последнего срыв не только происходит на больших углах атаки, но и протекает более плавно. Ћсобенности профилЯ крыла самолета "”оккер D-VII" очень убедительно проЯвлЯлись в практике полетов. Ќеожиданные ЯвлениЯ потери управлЯемости и сваливаниЯ на крыло, характерные длЯ английских и французских истребителей того времени, не имели места у самолета "”оккер D-VII". ќто не только снизило аварийность, но и позволЯло при маневрировании спокойно доводить самолет до больших значений ‘у, уменьшаЯ тем самым радиус виража. Џосле окончаниЯ первой мировой войны фирма "”оккер" стала строить свои самолеты в ѓолландии. ‚ 1922 г. ‘оветский ‘оюз закупил у нее партию самолетов "”оккер D-VII", которыми были вооружены несколько авиационных отрЯдов. ‚ эксплуатации самолеты показали себЯ с хорошей стороны.

ђис. 4. ‘равнительные графики коэффициентов подъемной силы тонкого профилЯ RAF-15 и толстого профилЯ крыла самолета "”оккер D-VII" ‚ конце первой мировой войны в ѓермании фирмой ћнкере был построен истребитель-моноплан со свободнонесущим крылом металлической конструкции. Љрыло было расположено в нижней части фюзелЯжа и поэтому обзор длЯ летчика был несравненно лучше, чем у самолета "Њоран". ќтот самолет по своей схеме послужил прообразом более поздних типов истребителей и во многом определил дальнейшее направление их развитиЯ, которое стало доминирующим в 1934-- 1935 гг. ‡аканчиваЯ рассмотрение развитиЯ маневренных истребителей в период первой мировой войны, отметим, что в ђоссии -- на ђусско-балтийском заводе и некоторыми конструкторами в других местах -- разрабатывались истребители различных типов, однако они не поступали на вооружение. ‘ледует остановитьсЯ на истребителе ‘-20, сконструированном под руководством известного конструктора €. €. ‘икорского. Ћн представлЯл собой нечто среднее между самолетами "Ќьюпор" и "Љемел", а именно, нижнее крыло у него было более узким, но имело два лонжерона, что обеспечивало достаточную жесткость конструкции. ќтот самолет, вероЯтно, не уступал по характеристикам лучшим истребителЯм того времени. Љонструктором и владельцем небольшого заводика в Њоскве итальЯнцем ”. ќ. Њоска был разработан истребитель "Њоска бис" с двигателем "ђон" мощностью 80 л. с. ќто был моноплан, его крыло было несколько приподнЯто над фюзелЯжем и разрезано так, что летчик мог смотреть поверх крыла и под крыло. ‘амолет "Њоска бис" был построен небольшой серией, но на фронт не поступил, поскольку он не мог конкурировать с истребителЯми противника. ‚ 1920-- 1921 гг. самолеты "Њоска бис" использовались в Њосковской авиационной школе. Љрыло небольшого размаха, да еще с вырезами в центре, очень ухудшало его аэродинамическое качество, и самолетом было сложно управлЯть при посадке. Љак видно из изложенного, период 1915-- 1920 гг. характерен применением самолетов разнообразных аэродинамических схем. Љроме описанных выше, были и еще более необычные схемы, которые, однако, оказались нецелесообразными. ’ак, встречались схемы четырехпланные, трипланы с различным расположением крыльев, бипланы, у которых верхнее крыло имело большой вырез длЯ улучшениЯ обзора или даже было совсем разрезано на две части. Џодобные вырезы, и тем более разрезы, приводили к значительному ухудшению аэродинамического качества и тем самым к снижению максимальной подъемной силы. ђЂ‡‚€’€… ЊЂЌ…‚ђ…ЌЌ›• €‘’ђ…Ѓ€’…‹…‰ ‚ Џ…ђ€Ћ„ 1920-- 1932 гг. Џосле окончаниЯ первой мировой войны в развитии маневренных истребителей наступила некотораЯ пауза. ќто объЯснЯетсЯ тем, что ротативные двигатели не имели перспектив развитиЯ по мощности, их надежность была низка, а расходы топлива и особенно масла были велики. Џосле того, как были выпущены английские ротативные двигатели "‚. R" мощностью 220 л. с., конструирование ротативных двигателей было прекращено. „вигатели водЯного охлаждениЯ продолжали развиватьсЯ по мощности без существенного увеличениЯ габаритных размеров. ’ак, поЯвились двигатели €спано-‘уиза мощностью 300 л. с., американский двигатель "‹иберти" мощностью 400 л. с. и рЯд других. ‚ 1919 г. в Ђнглии был выпущен истребитель "Њартинсайд F-4" с двигателем €спано-‘уиза мощностью 300 л. с.; характеристики этого самолета приведены в табл. 2. Љак видно, по своим маневренным характеристикам он не уступал лучшим маневренным истребителЯм конца первой мировой войны. ЏартиЯ самолетов Њартинсайд была закуплена ‘оветским ‘оюзом в 1922 г. и ими было вооружено несколько авиационных отрЯдов. ‘амолет был прост в пилотировании, маневрен, но длЯ своего времени недостаточно быстроходен. Љ 1924-- 1925 гг. поЯвились двигатели воздушного охлаждениЯ мощностью около 400 л. с. с звездообразным расположением цилиндров, но уже не ротативные. Ћни были значительно легче двигателей водЯного охлаждениЯ, хотЯ лобовое сопротивление ребристых цилиндров было велико. ’ипичным представителем подобных двигателей был английский двигатель "ћпитер" фирмы Ѓристоль. ќто направление развитиЯ авиационных двигателей оказалось очень плодотворным и его придерживались многие фирмы вплоть до 1944-- 1945 гг., когда на смену поршневым пришли реактивные двигатели. ‡вездообразные двигатели воздушного охлаждениЯ находЯтсЯ в эксплуатации на транспортных и спортивных самолетах и вертолетах и в настоЯщее времЯ. „вигатель английской фирмы, естественно, был установлен вначале на английском самолете. ‚ табл. 3 приведены характеристики самолета "ѓемкок" фирмы ѓлостер. ќто был обычный биплан, подобный тем, которые строились в период первой мировой войны, но на нем был установлен двигатель мощностью 420 л. с. Љоэффициент перегрузки при маневре достигал у него величины 2,85. ‘оветские конструкторы Ќ. Ќ. Џоликарпов и „. Џ. ѓригорович, которые начали развертывать свою работу в 1920-- 1921 гг., могли ориентироватьсЯ только на двигатель Њ-5 (т. е. "‹иберти"), который не был предназначен длЯ истребителей. ’ем не менее, в 1923 г. Ќ. Ќ. Џоликарпов выпускает свой первый истребитель моноплан "€. ‹.", подобный самолету "ћнкере", но, в отличие от него, деревЯнной конструкции, поскольку отечественного дуралюмина в то времЯ еще не было. Ќесколько позже „. Џ. ѓригорович выпускает истребитель-биплан "€-2" с тем же двигателем Њ-5; этот самолет строилсЯ серийно и был на вооружении некоторых авиаотрЯдов. ‡атем самолет "€-2" был несколько улучшен и стал называтьсЯ "€-2 бис". ‘амолет "€. ‹." Ќ. Ќ. Џоликарпова был построен в нескольких экземплЯрах, но затем возникли трудности с выводом его из штопора; тогда Ќ. Ќ. Џоликарпов на некоторое времЯ вернулсЯ к бипланам. Ћсновным назначением истребителЯ ЯвлЯетсЯ борьба с разведчиками и бомбардировщиками противника. Џреимущество в скорости над этими самолетами длЯ истребителей ЯвлЯетсЯ совершенно необходимым. Џоэтому конструкторы истребителей не могли чрезмерно увлекатьсЯ улучшением их маневренных свойств. ‚ 1926 г. автор несколько месЯцев работал в конструкторском бюро Ќ. Ќ. Џоликарпова, где занималсЯ вопросами аэродинамики. Ќ. Ќ. Џоликарпов уделЯл большое внимание вопросам маневренности, однако, в то времЯ он поставил перед собой основную задачу -- повысить скорость, и приступил к проектированию истребителЯ, который был выпущен в 1928 г. под маркой "€-3". ќто был биплан с уменьшенным нижним крылом, с двигателем водЯного охлаждениЯ ЃЊ‚-6 мощностью около 500 л. с. ќтот самолет имел очень хорошие аэродинамические формы; его максимальнаЯ скорость достигала 280 км/час, а коэффициент перегрузки при маневре был довольно высок и составлЯл около 2,8. Љонструкторское бюро Ђ. Ќ. ’уполева к 1926 г. создало уже несколько удачных самолетов металлической конструкции -- разведчик "ђ-3" ("ЂЌ’-3") и двухмоторный бомбардировщик "’Ѓ-1" ("ЂЌ’-4") -- и решило попробовать свои силы в создании истребителЯ. ‚ 1927 г. был выпущен истребитель "€-4" ("ЂЌ’-5") металлической конструкции, который следует именовать монопланом, так как нижнее крыло у него было очень небольшим, а впоследствии вообще было снЯто. Ќа этом самолете был установлен двигатель воздушного охлаждениЯ мощностью 420 л. с., и это позволило ему сочетать скорость 260 км/час с маневренной перегрузкой, равной 3,0, -- наиболее высокой к тому времени. ‘амолет "€-4" ЯвлЯлсЯ очень маневренной и прочной машиной; он состоЯл на вооружении советской авиации, однако, недостаточное производство дуралюмина в то времЯ ограничило производство самолетов. ’огда группе конструкторов, в которую входили Ќ. Ќ. Џоликарпов, „. Џ. ѓригорович, Ѓ. ”. ѓончаров и другие, было поручено сконструировать еще более маневренный самолет, но деревЯнной конструкции, с звездообразным двигателем воздушного охлаждениЯ мощностью 480 л. с. ќта задача была быстро и успешно выполнена, и в 1930 г. поЯвилсЯ самолет "€-5", который в течение рЯда лет ЯвлЯлсЯ наиболее маневренным самолетом и пользовалсЯ любовью летчиков. Љак видно из табл. 3, коэффициент перегрузки при маневре n_y у самолета "€-5" достигал значениЯ 3,3, а характеристика веса конструкции была наименьшей из тех значений, которые встречались в то времЯ в самолетостроении: Љ_G0=3,1, или, иначе говорЯ, вес пустого самолета составлЯл только 21% от величины максимальной подъемной силы. ‘амолет "€-5" успешно демонстрировал свое превосходство в сравнительных "воздушных боЯх" с образцами лучших зарубежных истребителей. ђЂ‡‚€’€… ЊЂЌ…‚ђ…ЌЌ›• €‘’ђ…Ѓ€’…‹…‰ ‚ Џ…ђ€Ћ„ 1932-- 1940 гг. ‚ начале тридцатых годов в самолетостроении началсЯ поворот к всемерному повышению скоростных и высотных характеристик. Ћсновными средствами увеличениЯ скорости были уменьшение величины вредной площади F₀ и повышение отношениЯ мощности двигателей к относительной плотности воздуха. “меньшение величины вредной площади достигалось совместным использованием рЯда мероприЯтий, каждое из которых, взЯтое в отдельности, казалось бы, давало сравнительно небольшой эффект. ’ак, если взЯть самолет грубой аэродинамической схемы, например, истребитель-биплан, имеющий F₀, равную около 0,8 м, то установка убирающегосЯ шасси у этого самолета дала бы слабый эффект и не окупила бы конструктивных усложнений. Ћдним из крупных источников сопротивлениЯ самолета ЯвлЯетсЯ двигатель воздушного охлаждениЯ или радиатор двигателЯ водЯного охлаждениЯ. € ребристый двигатель, и радиатор ЯвлЯютсЯ такими телами, которые имеют высокий коэффициент сопротивлениЯ. Ѓорьба за понижение сопротивлениЯ деталей, отводЯщих тепло от двигателЯ, велась на всем протЯжении истории развитиЯ самолетов с поршневыми двигателЯми. Ћднако наиболее эффективные результаты были получены только в период 1933-- 1943 гг., когда