распространяется и на его частную собственность; ни один из членов Ллойда не имеет права вести дела непосредственно с клиентами: посредниками выступают 220 утвержденных корпорацией маклеров, в обязанность которых входит защита интересов клиента. Благодаря всем этим предосторожностям страховые полисы Ллойда почти абсолютно надежны. Успех объединения Ллойда отчасти объясняется сочетанием наисовременнейших автоматических методов расчета с почти фанатической приверженностью традициям. Несмотря на то, что объединение выдает ежегодно свыше 2 млн. страховых полисов, штатные сотрудники Ллойда в память о том времени в царствование Якова II, когда договоры о страховании заключались в кофейне Ллойда, до сих пор носят ливреи и именуются "официантами"; ежедневно вывешиваемый перечень потерпевших бедствие судов до сих пор пишется от руки, а записи в книге учета бедствий, куда заносятся названия погибших океанских судов, все еще делаются гусиным пером. Даже конторы, где члены Ллойда ведут свои дела, называются "креслами" - в кофейне Ллойда имелись отдельные деловые кабинеты, отгороженные от общего помещения высокими спинками кресел. Первое упоминание имени Эдварда Ллойда в письменных источниках относится к 1689 г. Заведение Ллойда находилось тогда на Тауэр-стрит возле Темзы, в связи с чем его клиентура состояла в основном из судовладельцев, капитанов судов, банкиров и купцов, имевших интересы в сфере судоходства. Известно, что уже в 1696 г. Ллойд предоставлял в распоряжение посетителей гусиные перья, чернила и бумагу; кроме того, он вывешивал на стене своего заведения рукописный листок, в котором сообщались новости о различных торговых судах - "Ллойдз ньюз" (Новости у Ллойда). После того как Ллойд сообщил в своем листке неверные сведения об одном из заседаний палаты лордов, это "издание" было прикрыто. В 1734 г. последователи Ллойда стали издавать газету "Ллойдз лист", которая выходит по сей день и является старейшей в Лондоне ежедневной газетой. Со временем Ллойд перенес свою кофейню на Ломбард-стрит, а после его кончины, последовавшей в 1713 г., кофейня обосновалась на Попс-хэд-аллей. К тому времени его заведение превратилось в самый настоящий частный клуб; оно полностью контролировалось клиентурой, и люди, не занимавшиеся мореходством или морским страхованием, просто не имели доступа в эту "кофейню". Человек, желавший застраховать свое имущество, легко мог найти здесь готовых на риск джентльменов, которые обычно собирались у Ллойда. Это было значительно удобнее, чем искать страховщиков-одиночек по всему Лондону. Лица, страховавшие суда и грузы, именовались (и продолжают именоваться по сей день) "андеррайтерами", т. е. подписчиками, поскольку они писали свои имена и доли принимаемого на себя риска "друг под другом". "Джентльмены из кофейни", кроме того, довольно часто устраивали аукционы, на которых продавались морские суда: такие мероприятия назывались "торгами при свече". Перед началом надбавок к объявленной цене в свечу втыкалась булавка, затем свеча зажигалась, и это служило сигналом, что пора набавлять цену: побеждал тот из торгующихся, чья ставка была последней перед тем, как из свечи выпадала булавка. В 1720 г. британское правительство, само того не желая, оказало Ллойду неоценимую услугу - оно даровало хартию на монопольное страхование Лондонской и Королевской биржевым страховым корпорациям. В хартии говорилось, что ни одна из каких-либо других компаний не может выпускать страховых полисов. "Подписчики" Ллойда, однако, не представляли собой компании; они объединялись в "общество" конкурирующих между собой страховщиков, которые, как ни странно, проявили поразительный корпоративный дух. Таким образом эти "подписчики" не подпадали под действие указанного в хартии запрещения, и, поскольку обе (Лондонская и Королевская) биржи были не очень-то заинтересованы в рискованных операциях по морскому страхованию, объединение Ллойда процветало. В те годы был разработан ритуал составления полисов, который соблюдается и поныне; единственным новшеством является то, что клиента в наши дни представляет маклер. Как только просьба о страховании поступает к маклеру, последний выписывает условия страхования на особом, сложенном вдвое листе бумаги, называемом "слип". В страховом зале маклер отыскивает страховщика, который специализируется на нужном виде сделок. Когда достигается договоренность относительно страховой премии, страховщик проставляет в "слипе" размеры страховой суммы, которую он берет на себя, и ставит свои инициалы, делая таким образом "почин". Затем маклер отыскивает других страховщиков, желающих поддержать этот почин и покрыть всю страховую сумму. В наше время, когда страхуются корабли, самолеты, заводы и прочие сооружения, стоимость которых достигает многих миллионов, обязательства по страхованию одного какого-либо объекта берет на себя зачастую целый синдикат страховщиков. Инициалы первого страховщика, проставленные в "слипе" (почин), означают, что обязательства по страхованию приняты не только им, но и всем его синдикатом. "Слип" остается в силе как официальный документ до самого момента выдачи страхового полиса. Сейчас в объединении Ллойда насчитывается 300 таких групп страховщиков, каждая из которых объединяет от нескольких лиц до нескольких сотен участников. В 1771 г. по настоянию "патриарха Ллойда" Джона Джулиуса Ангерстайна был выбран Комитет посетителей для подыскания новых помещений под страховое объединение. В 1774 г. Ллойд переехал в здание Королевской биржи. Комитет посетителей был преобразован в существующий ныне Комитет членов, который контролирует операции Ллойда и руководит деятельностью полутора тысяч агентов, являющихся представителями этой корпорации (но не представителями отдельных страховщиков) во всем мире. Комитет избирается тайным голосованием на четыре года, причем по истечении указанного срока любой член Комитета должен "отдохнуть" годик перед тем, как его можно будет выбирать снова. В 1793 г. началась война Англии с Францией, и члены Ллойда стали страховать суда королевского военно-морского флота. Один из страховщиков Роберт Шеддон выплатил британскому Адмиралтейству в период этой войны 190 тыс. фт. ст. за суда, потопленные французами. К 1815 г. Ллойд стал крупнейшей корпорацией, поддерживавшей действия британского военного флота. В те времена, когда ни одно из правительств мира не могло предусмотреть средств для материальной помощи жертвам войны, страховщики Ллойда создали для этой цели "Патриотический фонд", собранный по подписке и существующий поныне. Международная репутация Ллойда поднялась на недосягаемую высоту в 1906 г. после землетрясения и пожара в Сан-Франциско, уничтоживших имущество стоимостью 350 млн. дол. В результате этого бедствия американские страховые компании прогорели одна за другой, а Ллойд без промедления и полностью выплатил все суммы по каждой страховке. Сегодня Ллойд производит страхование от любых не запрещенных законами рисков (кроме долгосрочного страхования жизни): у Ллойда можно застраховать атомную электростанцию и заключить пари о том, что в определенный день в определенной местности не пройдет дождь (в последнем случае к страховому полису прилагается дождемер). У Ллойда в "кофейные" времена объявления делались звонкоголосым мальчиком, взбиравшимся на специальную трибуну: в наши дни его функцию выполняет особое должностное лицо - глашатай, объявляющий имена маклеров, которые приглашаются для сделки определенного вида. Необходимость в таком должностном лице очевидна, поскольку "у Ллойда" насчитывается 220 маклеров и 6 тыс. страховщиков. Перед важными сообщениями глашатай бьет в подвешенный над трибуной колокол с судна "Лютин" <Подробнее о судне "Лютин" см. в главе "В погоне за сокровищами"> - один удар, если вести хорошие, и два - в случае дурных вестей. В эпоху парусного мореходства этот колокол был окрещен "колоколом рока", ибо его звон чаще всего не предвещал ничего хорошего. Ныне "колокол рока" почти бездействует, но вот в черные годы второй мировой войны его звон не раз заставлял всех присутствующих в здании Ллойда затаить дыхание. 27 мая 1941 г., например, вслед за двумя ударами колокола последовала радостная весть о том, что "непотопляемый" фашистский линкор "Бисмарк" потоплен, наконец, кораблями британского военно-морского флота. Всего лишь за три дня до этого "Бисмарк" потопил английский линейный крейсер "Худ". В результате разбойничьих набегов "Бисмарка" на морские конвои Великобритании ставки страховых премий у Ллойда повысились до невиданных размеров - 25 дол. на каждые 100 дол. стоимости страхуемого имущества. Один из ведущих лондонских страховщиков, занимавшийся страхованием от военных рисков, назвал маклеру эту высокую ставку в качестве условия страхования американского судна, собиравшегося отплыть из Нью-Йорка. И тут было объявлено о потоплении "Бисмарка". Стены страхового зала задрожали от громогласного "ура", которым было встречено это сообщение, после чего страховщик повернулся к маклеру и сказал: - Ладно уж. Я назову другие условия: десять долларов на каждые сто долларов стоимости имущества. Как вы смотрите на это? Влияние Ллойда на развитие морского спасательного дела трудно переоценить. Во все времена ллойдовские страховщики или синдикаты страховщиков, выплачивавшие какую-либо крупную сумму в случае гибели или бедствия судна, предпринимали все возможные меры для того, чтобы хоть сколько-нибудь компенсировать свои убытки. Подсчитано, что в случае гибели судна, застрахованного у Ллойда (где, как известно, выписывается больше полисов морского страхования, чем это делается остальными страховыми компаниями мира вместе взятыми), предпринимается по меньшей мере одна попытка поднять с морского дна ценности (золото, серебро, драгоценности или звонкую монету), если таковые имелись на борту затонувшего судна в большом количестве. По инициативе страховщиков Ллойда осуществлялись многие, ставшие уже историей, сложнейшие операции по спасению затонувшего в море имущества. Самыми тяжелыми из таких операций являются работы, связанные с подъемом груза с судна "Иджипт" в 1929-1934 гг. Наибольшее влияние на эволюцию спасательного дела на море оказала, несомненно, так называемая стандартная форма договора о спасании, разработанная Комитетом Ллойда с целью регулирования и унификации отношений между спасателем и терпящей бедствие стороной. Для того чтобы наиболее полно оценить влияние этой "стандартной формы", необходимо вкратце рассмотреть эволюцию английского морского законодательства в отношении спасания судов и грузов на море, поскольку в основу морского права практически каждого государства положены статуты британского Адмиралтейства. В 1275 г. всякое имущество с потерпевшего крушение судна, независимо от того, находилось ли оно в море или было выброшено на берег, считалось в Англии собственностью британской короны. Выпущенный Эдуардом I Вестминстерский статут распространял собственность короны лишь на бесхозное, невостребованное имущество с потерпевших бедствие судов. Первый закон, непосредственно касавшийся спасания имущества на море, вышел в 1353 г. в период правления короля Эдуарда III. В соответствии с этим законом юрисдикция короны на невостребованное имущество с затонувших в открытом море судов передавалась Адмиралтейству, одновременно декларировался принцип, согласно которому выброшенное на берег имущество подпадало под юрисдикцию местных властей. В последующие века в практике морских (адмиралтейских) судов стало обычаем присуждать денежные вознаграждения лицам, пытающимся предотвратить бедствие (т. е. вознаграждение за спасение в современном смысле этого слова). Это было вызвано тем, что вдоль британского побережья участились случаи злоумышленных действий с целью овладения имуществом разбившихся кораблей. В 1753 г. король Георг II вынужден был даже объявить "фелонией", т. е. злодейством и тяжким преступлением, постановку фальшивых огней и маяков, сбивающих мореплавателей с истинного пути и заманивающих корабли на подводные камни и скалы; избиение и ранение спасающихся с тонущих судов людей, равно как и любые действия, препятствующие спасению людей с терпящих бедствие кораблей. Даже в более поздние и, как принято считать, более гуманные времена - 1809 г. - английскому королю Георгу III пришлось издать закон против лодочников, обрезавших якорные канаты в гаванях, заливах и на реках с целью как последующей продажи якорей, так и грабежа имущества с оставшихся без якоря и выброшенных в результате этого на берег судов. Лишь в 1894 г. законом о торговом мореходстве вся юрисдикция по вопросам спасания на море была сконцентрирована в руках морских (адмиралтейских) судов. Но к этому времени Комитет Ллойда уже сформулировал свой первый договор о спасании. Этот договор, заключенный в 1890 г. между спасателем в Дарданеллах и Комитетом Ллойда, оговаривал в качестве особого условия получение спасателем вознаграждения, размер которого определялся Комитетом. При этом выплата вознаграждения ставилась в зависимость от спасения какой-нибудь части имущества, находящегося в опасности. Сформулированный Ллойдом принцип "Без спасения нет вознаграждения" положен в основу всех договоров о спасании. Так называемая стандартная форма договоров о спасании была издана Комитетом Ллойда в 1892 г. Претерпев незначительное редактирование в 1926 г., она продолжает широко использоваться по сей день. Сегодня ллойдовскнй стандартный договор считается действительным даже в том случае, когда он подписан обеими сторонами уже после оказания спасателем соответствующих услуг. Договор может быть написан от руки на обычном листе бумаги, а некоторые юристы считают, что радиограмма с терпящего бедствие судна, принятая и записанная радиооператором, может выполнять роль ллойдовского стандартного договора. Члены страхового объединения Ллойда основали Лондонскую спасательную ассоциацию (аналогичным образом американские члены Ллойда впоследствии организовали Спасательную ассоциацию США) для того, чтобы обеспечить страховщиков и владельцев имущества представителями, которые в случае бедствия судна могли бы на месте решить после соответствующей инспекции вопрос о целесообразности спасательных работ. Ллойд, кроме того, оказывает разнообразное содействие организациям типа Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго, единственное назначение которых - помощь терпящим бедствие судам. Указанные организации содержат в полной готовности комплексные спасательные отряды (персонал и соответствующие плавсредства) для оказания немедленной помощи в любое время года и суток, в любую погоду оказавшимся в бедственном положении судам. Таким образом, объединение Ллойда и в наши дни продолжает оказывать большое влияние на мореходство. Несмотря на то что половину всех доходов ассоциация Ллойда получает от неморских страховых операций (страхование авиационных и промышленных компаний, атомных электростанций и т. д.), сердце Ллойда остается морским. СНЯТИЕ СУДОВ С МЕЛИ Как уже говорилось в предисловии, к морским спасательным работам относятся спасание севших на мель судов, подъем затонувших кораблей и грузов и, наконец, буксировка терпящих бедствие судов. На первый взгляд, наиболее простым делом представляется снятие судов с мели. Такие операции на протяжении многих веков были чуть ли не единственным видом морских спасательных работ - гребные и парусные суда редко приходилось буксировать, поскольку их "двигатель" практически никогда не выходил из строя, а подъем затонувших кораблей стал возможным лишь во второй половине XIX в. с появлением соответствующей техники. Однако такое представление может сложиться только у неискушенного человека. В действительности спасание севших на мель современных судов нередко требует огромных усилий. Примером тому служит несколько рассказанных ниже историй, основная часть которых связана с деятельностью Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго. Конец первой мировой войны означал возвращение большинства военных спасателей к их обычным обязанностям - спасанию мирных судов и грузов. Правда, не всегда такие операции заканчивались удачно. Иногда от их проведения приходилось отказываться, как это произошло, например, в трагической истории с семью американскими эсминцами. СЕМЬ ЭСМИНЦЕВ НА РИФАХ 9 сентября 1923 г. на рифы у острова Сан-Мигел, неподалеку от побережья Калифорнии, выбросился пароход "Куба". Никто из членов экипажа не погиб, но эфир был забит потоком радиограмм, которыми обменивались судовладельцы, капитан судна, спасательные суда, береговые станции и служба Береговой охраны США, пытаясь предпринять что-то для спасения судна. К военно-морскому флоту США все это не имело никакого отношения, если не считать того, на первый взгляд, не связанного с происшедшим факта, что именно в это время 18 кораблей из состава военно-морских сил находились на учениях в закрытом плотным туманом районе на расстоянии примерно 75 миль к северу от Санта-Барбары и в непосредственной близости от острова Сан-Мигел. Ядро отряда составляли семь быстроходных четырехтрубных эсминцев длиной около 95 м, построенных в период 1918-1920 гг. Флагманский корабль, эсминец "Делфи", вел за собой свою "волчью стаю" со скоростью порядка 20 уз в густом тумане. К сожалению, флагман на 30 миль сбился с правильного курса. Возможно, это объяснялось тем, что переговорам "Делфи" с берегом сильно мешал интенсивный радиообмен между "Кубой" и ее спасателями. Так или иначе, никто на борту эсминца даже не подозревал, что они уклонились от курса. Находясь к северу от мыса Аргузло, "Делфи" наскочил на скалы, гряда которых примерно на 100 м вдавалась в океан. Шесть следовавших за ним эсминцев, очевидно, уже не успели изменить курса. В течение нескольких секунд "Ли", "Янг", "Николас", "Вудбери", "Чаунси" и "Фуллер" в идеальном боевом порядке наскочили на скалы вслед за своим флагманом. Только благодаря хладнокровию и выдержке экипажей число погибших не превысило 22 человек. Механики, мгновенно погасив топки, предотвратили неминуемый взрыв котлов от хлынувшей в машинные отделения воды. Несколько человек геройски бросились в бушующий прибой, чтобы доставить на берег спасательные лини с сидевших на рифах кораблей. Поскольку основные источники электроэнергии на эсминцах сразу же вышли из строя, место действия освещали только сигнальные фонари, и в их мерцающем свете моряки заметили на берегу случайно оказавшуюся там женщину. Она помогла уже терявшим силы пловцам выбраться на сушу. Вскоре из подручных материалов на берегу соорудили вышку и все 630 человек были благополучно сняты с кораблей. Итак, люди были спасены. Теперь встал вопрос о спасении самих кораблей. Однако все предложенные планы пришлось отвергнуть. Спасать, по сути дела, было уже нечего - при ударе о подводные скалы легкие корпуса эсминцев сплющились как походные котелки. Следственная комиссия заседала при закрытых дверях, и результаты ее работы так никогда и не стали достоянием гласности. "ДАРА", "БАРДИК" И ДРУГИЕ Примерно в то же время на восточном побережье Америки, неподалеку от нью-йоркского порта, водолазы ВМС США вели успешные работы по спасению ценных грузов с севших на мель судов. В январе 1918 г. английский транспорт "Дара" с грузом зерна наскочил в густом тумане вблизи канала Амброз на форштевень стоявшего на якоре линкора "Индиана". "Дара" дала задний ход и почти сразу же села на мель вблизи форта Уодсворт. Во время среднего прилива ее палуба всего на полтора метра возвышалась над поверхностью воды. Прошло всего несколько часов, и крышки грузовых люков судна оказались выдавленными набухшим в воде зерном. Поднявшиеся на высоту почти двух метров над палубой столбы зерна вместе с лежащими на них крышками напоминали гигантские куличи. Водолазный старшина Фрэнк Мейер, опустившись под воду, обнаружил почти идеально круглую пробоину, полученную при ударе о таран линкора. Поскольку рваные края пробоины были обращены внутрь, он вместе со своими товарищами быстро заделал ее небольшой деревянной заплатой. На следующее утро после аварии команда пострадавшего судна начала грейферными ковшами перегружать разбухшее зерно в две небольшие баржи. Баржи доставили зерно на элеватор в Бруклине, где оно с помощью сжатого воздуха было подано в бункер. Оттуда, после обработки в воздушной сушилке, зерно поступило на склад для последующей проверки правительственной комиссией на предмет определения его пригодности в пищу. Тем временем на борту "Дары" был установлен насос для осушки трюмов, поскольку ковш, выгружавший зерно, уже достиг деревянного настила трюмов. Специальные электрические воздуходувки одновременно высушивали спасаемое зерно. Освободившись от части груза, "Дара" оторвалась от илистого дна. Когда же все зерно было выгружено, судно всплыло так, что деревянная заплата на его борту подвилась на несколько футов над поверхностью воды. К "Даре" прибуксировали баржу со сварочным оборудованием и вскоре пробоина была прочно заделана. На другой день "Дара" своим ходом подошла к элеватору, куда перевезли выгруженное с нее зерно, загрузилась вновь и в ту же ночь присоединилась к конвою следовавших в Англию судов. Вся операция заняла 10 дней. По окончании войны вновь приступили к работе в полную силу коммерческие фирмы типа Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго. Талантливому спасателю в мирное время зачастую приходилось выполнять работы, имея перед собой двоякую цель: сначала спасти груз с терпящего бедствие судна, а затем и само судно. Ночью 31 августа 1924 г. грузовое судно "Бардик", принадлежавшее пароходной компании "Уайт стар", наскочило на камни неподалеку от мыса Лизард. Экипаж, за исключением капитана и нескольких судовых механиков, которые добровольно остались на борту "Бардика", чтобы поддерживать в котлах пар, необходимый для работы насосов, благополучно покинул судно. "Бардик" вез груз, состоящий из пшеницы, мороженой говядины, шерсти в тюках, и капитан намеревался спасти как груз, так и, по возможности, само судно. Коммандер Кэй, прибывший к месту аварии вместе со спасательным судном в "Рейнджер", увидел, что застрявший на камнях "Бардик" имеет пробоины, дал сильный крен на левый борт, машинное отделение затоплено, вода проникла в большинство трюмов. После оценки ситуации Кэй вызвал к месту спасательных работ два 600-тонных лихтера, и спасатели, пользуясь хорошей погодой, в течение шести дней перегружали на них шерсть и мясо с "Бардика". Когда шторм загнал лихтеры в порт, спасатели остались на месте и приступили к откачиванию воды из помещений судна. Одновременно работали насосы, откачивавшие свыше 5 тыс. м3 воды в час. И не мудрено: в носу "Бардика" зияла дыра диаметром более 3 м. 9 сентября шторм усилился, и спасателям самим пришлось искать укрытия от непогоды. Предварительно Кэй велел затопить помещения "Бардика", чтобы уменьшить биение судна о камни. К 25 сентября море утихло, спасатели вернулись к месту работ, захватив в собой дополнительно насосы и несколько воздушных компрессоров. Телеграммы, которые Кэй посылал заинтересованным в исходе работ страховщикам, были похожи на бюллетени о состоянии здоровья больного: "Никаких видимых изменений в состоянии. Температура всего -0,6 С" (в трюме No 4). К 28 сентября четыре буксира и спасательное судно "Троувер" общими усилиями стащили "Бардик" с камней и отвели его в гавань Фолмаус-Харбор, а 3 октября судно уже находилось в сухом доке. Судоремонтники подсчитали, что всего на "Бардике" в результате ударов судна о камни было разрушено 140 листов стальной обшивки корпуса, значительное количество шпангоутов и других элементов набора. Через некоторое время "Бардик" был полностью отремонтирован и возобновил плавание. Одна из самых необычных работ, выпавших на долю Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго, - это подъем груза с танкера "Густав Шиндлер", который 17 августа 1928 г. сел на мель на реке Балер в Нигерии. Нигерийский буксир снял судно с мели, но на следующую ночь танкер затонул на глубине около 13 м. Владельцы заявили о гибели танкера и потребовали полной выплаты страховой суммы. Страховщики же, вполне естественно, пожелали спасти с затонувшего танкера как можно большую часть груза - пальмового масла, находившегося в грузовых танках "Густава Шиндлера". Указанные джентльмены обратились за помощью к Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго, и та направила в Нигерию отборную команду спасателей. Пальмовое масло легче воды, поэтому спасатели не могли открыть люки и просто так черпать масло из грузовых танков: оно всплыло бы на поверхность реки и было бы унесено течением. Распорядитель спасательных работ начал с того, что велел соорудить вокруг люковых крышек танкера деревянные трубы, выступающие над поверхностью воды. По этим трубам в трюмы спустили паровые змеевики и с их помощью начали растапливать полутвердое пальмовое масло, которое затем перекачивали в цистерны надводного судна и переправляли в ближайшие порты. Указанным способом со дна реки удалось поднять 1060 т пальмового масла - более трети всего груза. Переборки между трюмами взрывали зарядами, заложенными водолазами. Таким образом масло выбиралось даже из тех трюмов, над люками которых не были установлены деревянные трубы. Закладывая заряды и перенося паровые змеевики со шлангами в соседние трюмы, водолазы порой работали под довольно солидной толщей растопленного пальмового масла. В послевоенные годы Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго особенно "везло" на работы, связанные со спасанием наливных грузов. 17 сентября 1928 г., ровно через месяц после того, как в Нигерии сел на мель танкер "Густав Шиндлер", аналогичная участь постигла паровой танкер "Олива" у острова Арран в заливе Ферт-оф-Клайд у юго-западного побережья Шотландии. В грузовых танках "Оливы" находилось 5,5 тыс. т петролейного эфира - жидкости весьма токсичной и огнеопасной. После того как судовладельцы потерпели неудачу в попытке снять танкер с мели при помощи буксиров, они обратились за помощью к Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго. Операция по спасению танкера "Олива" требовала большой смелости и точного расчета; несколько грузовых танков дали течь, в результате чего сотни литров петролейного эфира растеклись вокруг потерпевшего аварию судна. Образовалось пятно радиусом около полумили. Прежде всего необходимо было рассеять это пятно, но для этого нужно было освободить поврежденные трюмы, чтобы прекратить утечку эфира. Насосы оказались здесь ни к чему, поскольку петролейный эфир, поступая в шланги, испарялся и его просто невозможно было куда-либо перекачать. Тогда спасатели решили с помощью сжатого воздуха вытеснить эфир из грузовых танков через образовавшиеся щели и отверстия. Это вызвало новые осложнения: на борту "Оливы" скопились пары эфира - возникла реальная опасность взрыва. Спасатели прибегли к такой тактике: они заправляли бензобаки воздушных компрессоров ограниченным количеством бензина, включали компрессоры и незамедлительно покидали борт танкера. Во избежание искрения, чреватого губительным взрывом, выхлопные трубы двигателей компрессоров были выведены в воду. Как только весь бензин в двигателях был израсходован и компрессоры останавливались, спасатели, выждав, пока пары эфира улетучатся, возвращались на танкер, снова повторяли описанную процедуру, т. е. заправляли топливные баки двигателей, включали компрессоры и т. д. Поврежденные танки были очищены, и спасатели сняли с камней носовую часть танкера. Произошло это спустя 12 дней после посадки судна на мель. 21 октября танкер "Олива" был поставлен в сухой док в порту Элдерсли (предварительно груз из неповрежденных танков был передан на борт другого танкера), Одна из наиболее интересных операций, проведенных работниками Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго, - снятие с мели пассажирского лайнера "Суавик". В этой операции был применен метод, который использовался исключительно при снятии судов с мели и никогда не применялся в других видах морского спасания: разрезание судна пополам с тем, чтобы спасти одну из его половин (как правило, кормовую часть, где размещено ценное машинное оборудование судна) для последующего ее сочленения с новой половиной. "Суэвик" - пассажирский лайнер, принадлежавший пароходной компании "Уайт стар", сел на камни у западного побережья Британских островов. Примерно треть его корпуса находилась на мели и была сильно повреждена; другая треть всплывала лишь в период прилива, а при отливе ложилась на камни. В районе миделя корпус был пробит двумя высокими острыми камнями, которые удерживали судно, не давая спасателям возможности стащить его на глубокое место. Спасатели решили разрезать "Суэвик" пополам, но сначала им нужно было освободить судно от этих двух остроконечных камней. Это удалось сделать с помощью взрывчатки. Взрывные работы широко применяются при снятии судов с мели. С помощью взрывов обычно убирают острые камни, пробившие корпус судна и препятствующие стаскиванию его в море; заряды взрывчатки расчищают также обратный путь судна к глубокой воде. Отверстия для закладки взрывчатки бурятся либо вручную, либо пневматическими сверлами с надводного судна или водолазами под водой. Взрывные работы по устранению подводных скал и других препятствий - это настоящее искусство. Спасатель должен принять в расчет силу течения, глубину во время прилива и отлива, площадь и высоту засевшего в корпусе судна камня, состав породы, которая может быть вулканической, осадочной или метаморфической, - ведь взрыв заряда по-разному действует на породы различного типа. В нос от машинного отделения "Суэвика" находились четыре трюма, три из них были затоплены полностью, один - трюм No 4, ближайший к машинному отделению, - частично. Само машинное отделение и все помещения, расположенные в корму от него, оказались неповрежденными и незатопленными, поэтому спасатели решили делать разрез в районе трюма No 3, в 30 м с лишним от носа судна. Трюм No 4 был осушен, но междудонное пространство сознательно оставили затопленным: носовую переборку трюма укрепили 12-дюймовыми сосновыми брусьями, выполнявшими роль подпорок. Разрезание судна с помощью взрывчатки производилось снаружи, поскольку трюмы все еще были забиты грузом и выполнять в них какие-либо работы оказалось невозможным. Заряды для надводных взрывов спускались в палубы, подводные заряды укладывались водолазами. Большую опасность представляли течения и приливы, постоянно угрожавшие затянуть водолаза в зубастые челюсти-щели в корпусе судна, двигавшиеся в такт волнению моря. Последние заряды спасатели закладывали, ползая по краям разреза на главной палубе судна, непрестанно раскачиваемого прибоем. Работы по отделению задней секции лайнера от передней заняли шесть дней. Одной из главных задач спасателей было уберечь отделенную кормовую часть от ударов о камни. Накануне завершающих взрывов в море опустили пять якорей, соединенных с кормой "Суэвика" толстыми стальными тросами. В котлах развели пары, "Рейнджер" и два буксира - "Геркуланум" и "Блейзер" - завели на корму "Суэвика" буксирные тросы. Когда прозвучали последние взрывы, эти три судна дали полный назад; двигатели "Суэвика" также заработали на полную мощность, а его паровые лебедки натянули тросы пяти якорей. Общими усилиями корма "Суэвика" была вытащена на глубокую воду и отведена в сухой док, где к ней пристроили новый нос. Одному из крупнейших английских специалистов-спасателей Джону Айрону в ходе первой мировой войны пришлось участвовать в совершенно уникальной спасательной операции, связанной с разрезанием кораблей пополам. Английекие миноносцы "Ньюбиэн" и "Зулу" были выброшены на берег после того, как получили повреждения. "Ньюбиэн" наткнулся на мину и был выброшен на берег, причем у него оказалась разрушенной корма. В нос "Зулу" попала торпеда, и волею жестокого шторма этот миноносец также очутился на берегу, значительно дальше отметки полной воды. Джону Айрону было приказано спасти то, что осталось от "Зулу". При подготовке к операции он встретил группу саперов и уговорил их командира устроить учения. В качестве учебной задачи он предложил проделать канал от моря к сидящему на камнях разрушенному "Зулу". Обрадованные практическим заданием, имеющим какую-то полезную цель, 85 саперов дружно навалились на работу. С помощью взрывчатки они проделали канал длиной около 100 и шириною почти 14 м. Когда с этим было покончено, Айрон разрезал миноносец пополам и, дождавшись прилива, вытащил неповрежденную корму "Зулу" на открытую воду. После этого он забрал неповрежденную носовую часть миноносца "Ньюбиэн" (которую он еще ранее отделил от разбитой кормы) и отбуксировал эти две секции на одну из кораблестроительных верфей ВМС. Поскольку "Ньюбиэн" и "Зулу" были однотипными судами, идентичными по формам и размерениям, из обеих спасенных Айроном половинок судостроители соорудили новый корабль. Трудности заключались теперь с названием нового судна. Оно в конце концов было наречено "Зубиэн". Хотя капитан Айрон прославился во время первой мировой войны как спасатель вообще, его "специальностью" было снятие судов с мели. Например, в январе 1929 г., находясь в должности капитана порта Дувр, Айрон спас голландский пароход "Меройке", который столкнулся с другим пароходом неподалеку от Варнского плавучего маяка. "Меройке" был отбуксирован в Хайт и там посажен на мель кормой вперед, да так основательно, что носовая часть парохода коснулась грунта, лишь когда палуба на 2,75 м ушла под воду; гребные же винты судна выступали на 3 м из воды. Айрон отбуксировал "Меройке" в Дувр, несмотря на то, что переломленное по миделю судно "расходилось и сжималось, как гармошка". Всего месяц спустя после этого на песчаный берег наскочил пароход "Дафила". Айрон заметил, что во время прилива глубина у берега достаточна для того, чтобы к обоим бортам сидящего на мели судна смогли подойти буксиры с небольшой осадкой. Наступил прилив. С буксиров на каждый борт "Дафилы" завели толстые канаты, и буксиры дали "полный вперед" (кормой они были обращены к берегу). Как и ожидал Айрон, мощные гребные винты буксиров создали сильные струн воды, в результате чего из-под сидящего на мели парохода было вымыто значительное количество песка и "Дафилу" удалось стащить на глубокую воду, а затем отвести в Дувр. Вся эта операция заняла три дня. В том же месяце Айрон спас бельгийский почтовый пароход "Виль де Льеж", севший на мель неподалеку от Дувра. "Виль де Льеж" наскочил на берег на полном ходу, поэтому примерно две трети судна очутились на камнях, причем во многих местах корпус судна получил пробоины. Айрон велел своим людям подготовить деревянные затычки соответствующих размеров. После того как эти затычки забили в пробоины, "Виль де Льеж" был стащен во время прилива с камней и отбуксирован в Дувр, Айрон настолько точно рассчитал необходимую подачу насосов, откачивавших воду из отсеков бельгийского парохода во время его буксировки, что, когда вдруг отказал один из насосов, пароход затонул. Случилось это уже в акватории порта, неподалеку от одного из пирсов, поэтому откачка воды из затонувшего судна и его подъем не представляли больших сложностей. Последним в указанном году судном, снятым Айроном с мели, оказался итальянский пароход "Нимбо", севший в ноябре на зубчатые утесы у побережья графства Суссекс. В борту парохода зияла пробоина шириной около 1 и длиной 9 м. Произведенный водолазами осмотр показал, что из всех отсеков "Нимбо" неповрежденными и незатопленными остались только три. Айрон приказал своим людям во время отлива прорезать в бортах судна отверстия размером около одного квадратного метра в районе каждого из неповрежденных трюмов. Когда наступил прилив, все трюмы оказались затопленными, и спасатели смогли приступить к основной работе. Изготовив громадных размеров деревянный пластырь и подведя его под основную пробоину в борту "Нимбо", они закрыли пластырями из стального листа отверстия, проделанные перед этим с целью затопления трюмов, и стали выкачивать воду из судна. Все пластыри были настолько хорошо подогнаны, что во время буксировки "Нимбо" в Саутгемптон ни разу не возникла необходимость в работе насосов. На одной из самых замечательных карикатур Билла Модлинга времен второй мировой войны были изображены два оборванных героя, Вилли и Джо, бредущие по полю битвы мимо английского рядового, сидящего на автомобильной покрышке. Усталый британец, глядя на валяющиеся повсюду гильзы, патронные ящики, куски колючей проволоки, немецкие шлемы, брезгливо замечает: - Какую свалку вы здесь устроили ребята! Примерно такую же реплику заслужили спасатели времен второй мировой войны, вернее, большей ее части. После того как вся индустриальная машина США была переведена на военные рельсы, судьба отдельных судов мало кого беспокоила. Во многих случаях капитаны не решались остановить свой корабль, чтобы оказать помощь неудачливому судну - им не хотелось рисковать, играя роль "сидящей на гнезде утки" для фашистских подводных лодок. Когда же союзные войска вторглись в Европу, а на Тихом океане военные действия стали "перескакивать" с острова на остров, события начали разворачиваться слишком стремительно, чтобы думать о спасании отдельных судов. Севшие на мель корабли очень часто оставались на месте, ржавели и превращались в груды никому не нужного металлолома. Исключением из этого весьма широкого и, может быть, не всегда справедливого обобщения являлась Северная Африка 1942-1943 гг. В указанном районе спасатели работали, как черти, стараясь вернуть посаженные на мель суда в строй с тем, чтобы они вновь могли перевозить живую силу и технику, столь необходимые для "войны в пустыне". "Томас Стоун" был американским судном нового типа - вооруженный транспорт. 7 ноября 1942 г. в него попала немецкая торпеда. При взрыве погибло девять моряков. Почти весь корпус судна (95%) остался неповрежденным этим попаданием, однако 5% приходились на самую жизненно важную часть корабля - его корму, которая оказалась разрушенной вместе с рулем. "Томас Стоун" потерял управление. Случилось это всего в 150 милях от берега за двадцать часов до начала вторжения союзнических войск в Северную Африку. Капитан транспорта Олтон Бенхоф был взбешен случившимся. Кроме того, он считал своей обязанностью доставить 1400 вверенных ему солдат к месту предстоящей битвы. И он выполнил свою обязанность. Всех солдат он посадил в предназначенные для высадки десантные средства, отрядил с ними британский корвет "Спрэй", охранявший транспорт, и отправил весь этот конвой к месту назначения. Следуя со средней скоростью около 8 уз, десантники благодаря хорошей погоде вовремя поспели к берегам Северной Африки. "Томас Стоун" остался в одиночестве. Капитан Бенхоф дождался прибытия двух английских эсминцев - "Велокс" и "Уишарт", которые начали буксировать неуправляемый транспорт к алжирскому побережью. Буксировка была очень трудной. Лишенный руля, транспорт рыскал, как сумасшедший. Позже к спасателям присоединился буксир "Сейнт дей", но и это не очень облегчило задачу спасателей. Из-за штормовой погоды буксирный трос непрестанно обрывался.