ту судна установили два мощных насоса и подвели шланги для подачи сжатого воздуха. Заделали также огромную дыру, пробитую коралловым рифом в обшивке машинного отделения. Очередной шторм несколько задержал спасательные работы, но 22 октября была предпринята решительная попытка снять судно с рифов. Внутрь корпуса стали подавать сжатый воздух, и буксир начал постепенно всплывать. "Джозефин" продвинулась на 30 м, а затем снова застряла между вершинами рифов. Разъяренный Фезерстоун приказал попеременно дергать судно то в одну, то в другую сторону в надежде, что оно своим корпусом хотя бы частично раздробит удерживающие его рифы. Так и получилось, но заодно оказались смятыми многие листы обшивки. Все же вскоре после полудня буксир был стянут на глубокую воду. В течение всего 7-мильного пути до военно-морской верфи в порту Гамильтон в корпус "Джозефин" непрерывно подавали сжатый воздух, и все же, когда судно прибуксировали к причалу, его палуба находилась на одном уровне с поверхностью воды. Для того чтобы не позволить судну затонуть, к его правому борту пришлось прикрепить тросами пришвартовавшийся буксир. Ремонт "Джозефин" занял шесть месяцев. 24 октября буксир "Кевин Моран" повел "Лестера" в Нью-Йорк. По дороге на них обрушился еще один ураган, и утром 29 октября "Лестер" стал тонуть. Капитан буксира изменил курс и направился в Ньюпорт-Ньюс - порт в штате Виргиния. Утром 31 октября он благополучно доставил туда "Лестера". "Лестер" отремонтировали, продали, и он, наверно, до сих пор продолжает перевозить грузы. СПАСЕНИЕ ПОЛОВИНЫ "БРИДЖУОТЕРА" Операция по спасению "Лестера" не имела себе равных в истории работ подобного рода не только с точки зрения огромных усилий, затраченных на его поиски. Никому и никогда еще не удавалось спасти судно, крен которого достиг такой величины. Поиски в 1962 г. австралийского танкера "Бриджуотер" спасательным буксиром "Юна" также были совершенно необычны - искали только половину судна. Направлявшийся в Австралию с грузом нефти "Бриджуотер" попал в жестокий шторм и разломился пополам, когда судно находилось примерно в 230 милях к северо-западу от австралийского порта Фримантл. Экипаж был спасен танкером "Элисс" 30 января, а на следующий день "Юна" отправилась на поиски дрейфовавших где-то в океане половинок судна. 2 февраля была обнаружена носовая часть "Бриджуотера". Линия разлома прошла чуть в корму от ходового мостика и жилых помещений средней части судна. Дифферент на корму был настолько велик, что нижняя часть форштевня выступала из воды. Носовая часть не представляла особого интереса для спасателей, поэтому на "Юне" просто записали ее координаты и отправились дальше на поиски. Гораздо более ценными были двигатели и, возможно, сохранившиеся в неповрежденном состоянии танки с нефтью в кормовой части танкера. На следующий день примерно в 40 милях от того места, где произошла катастрофа, спасатели обнаружили кормовую половину "Бриджуотера". Уцелевшая часть сильно погрузилась в воду, так что ее осадка достигала 13 м спереди и 7,5 м сзади. Судовые генераторы все еще работали. Спасательная партия в составе семи человек, переправившись на корму "Бриджуотера", начала подготавливать ее для буксировки в Фримантл, а третий механик "Юны" выключил перегревшиеся генераторы и затянул сальник дейдвуда, чтобы предотвратить дальнейшее поступление воды в машинное отделение. Буксировка проходила без всяких помех до вечера 4 февраля, когда ветер силой 8 баллов заставил спасателей развернуться ему навстречу. В полночь 6 февраля лопнул буксирный трос, "Юна" была вынуждена возвратиться в Фримантл. После пополнения запасов и замены троса буксир снова вышел в море. Корму "Бриджуотера" обнаружили на другой день, однако буксировку удалось возобновить только на следующее утро. До 17 февраля скорость буксировки не превышала 70 миль в сутки; затем сильный ветер и встречное течение отнесли спасателей назад более чем на 20 миль. Лишь 20 февраля корма танкера была доставлена во Фримантл, где из оставшихся неповрежденными грузовых танков перекачали 7840 т нефти, а корпус продали на слом. РЕКОРДНЫЕ БУКСИРОВКИ Несмотря на беспримерную по расстоянию буксировку "Лестера" американцами или проходившую в два этапа буксировку кормы "Бриджуотера" австралийцами, пальма первенства в работах подобного рода принадлежит голландцам. В качестве примера можно привести историю голландской компании "Вейсмюллер". Она была образована в 1906 г. в г. Эймейден и к моменту смерти ее основателя располагала крупнейшим в мире спасательным флотом в составе 21 океанского буксира. В наши дни после временного спада деловой активности, вызванного второй мировой войной, 12 принадлежащих компании буксиров осуществляют ежегодно буксировки судов и оборудования в обшей сложности на расстояние 100 тыс. морских миль, причем протяженность многих из них составляет 10 тыс. миль и более. Они перегоняют и буксируют авианосцы, землечерпалки, плавучие платформы для подводного бурения, баржи с буровыми установками, плавучие доки, землесосные снаряды, плавучие подъемные краны, а однажды буксировали даже китобойную базу. Все эти работы большей частью осуществляются по контрактам, однако нередко компания "Вейсмюллер" выполняет исключительно сложные спасательные операции. Многие из них производились на расстоянии всего нескольких миль от штаб-квартиры компании в Роттердаме. 4 февраля 1954 г. пароход "Фалкон" попал в 11-балльный шторм в 68 милях от порта Эймейден. В машинное отделение судна начала поступать вода, и два буксира этой компании "Норд Холланд" и "Циклоп" вышли в море на помощь терпящему бедствие "Фалкону". Они нашли судно на следующее утро сидящим глубоко в воде с креном на левый борт. По правому борту в средней части парохода проходила трещина шириной 12,7 мм. Экипаж был снят траулером "Клаас Вейкер". Механик-специалист по спасательным работам и матрос с "Циклопа" перебрались на борт "Фалкона". Несмотря на волны высотой более 3,5 м и лопнувший трос-проводник, им в конце концов удалось втянуть на борт парохода буксирный трос толщиной 114 мм и закрепить его. Машинное отделение и кочегарка были залиты водой; трещина уже распространилась на палубный настил, захватывая участок прямо над поперечным бункером, так что волны беспрепятственно проходили под палубой между двумя частями судна. Спасатели закрыли трещину брезентом, закрепили его и начали буксировку. На следующее утро "Фалкон" еще глубже осел носом, а уровень воды в трюме No 1 достиг 8 м. В машинном отделении вода поднялась на 3 м. Подойдя на расстояние нескольких миль к Эймейдену, буксиры начали поворачивать в сторону порта, и тут, при изменении курса, "Фалкон" резко накренился на правый борт, в результате чего трещина целиком ушла под воду. Судно, приняв еще больше воды, осело настолько глубоко, что с него пришлось снять спасательную команду. Однако капитан "Циклопа" де Ку был вынужден снова высадить на борт "Фалкона" пять человек, чтобы обеспечить проводку судна в гавань Эймейдена. Там пароход завели на отмель, произвели временный ремонт, а затем отбуксировали в Амстердам, где его разгрузили и окончательно отремонтировали в сухом доке. Другой подобной операцией, выполнявшейся вблизи берега, явилось спасение 17 апреля 1967 г. испанского танкера "Диана". Танкер находился на расстоянии всего нескольких часов хода от Амстердама, когда он столкнулся с другим судном. В результате столкновения часть нефти в грузовых танках воспламенилась и на судне произошел взрыв. К месту аварии устремились суда нескольких частных компаний. Обеспокоенное происшедшим голландское правительство также послало на помощь свои суда. Десять подошедших к горевшему танкеру буксиров направили мощные струи воды на его палубу. Но тут внезапно один за другим раздались четыре взрыва, разорвавшие палубный настил, листы которого теперь торчали в разные стороны подобно гигантским жабрам. Палуба в районе пожара раскалилась докрасна. Лишь по счастливой случайности кормовые танки вместо нефти оказались заполненными водой. В конце концов дальнейшее распространение пожара удалось приостановить, когда один из буксиров компании "Вейсмюллер" "Нестор", направив свой нос прямо в зиявшее отверстие о носовой части танкера, начал подавать струю пены на источник огня - центральный танк No 2. Через несколько часов корпус танкера стал постепенно остывать и поднимавшиеся в небо огромные столбы черного дыма заметно уменьшились. И тут капитан "Дианы" невозмутимо объявил, что он вместе с немногими оставшимися на борту членами экипажа не нуждаются в дальнейшей помощи и сами смогут довести судно до ближайшего порта. Он сдержал свое слово. Правда, на всем пути следования "Диану" на всякий случай сопровождали десять буксиров и танкер, принадлежавший тому же судовладельцу. "Диана" дошла своим ходом до верфи фирмы "Веролме" со скоростью 1,5 уз. Еще один буксир компании "Вейсмюллер" - "Утрехт" выполнял в феврале 1964 г. обычную операцию по перегону судов, которая неожиданно превратилась в буксировку чисто спасательного характера. Буксир перегонял две баржи с Мальты в Лиссабон. На борту каждой баржи находилась перегонная команда. Утром 1 февраля поднялся штормовой ветер и одну из барж начало захлестывать волнами. Перегонная команда немедленно пустила в ход переносные насосы, а извещенный о случившемся "Утрехт" сбавил скорость. На следующее утро, несмотря на все усилия находившихся на барже людей и не прекращавшуюся ни на минуту работу насосов, она стала оседать все глубже и глубже. Волны перекатывались через ее носовую часть. Дифферент на нос продолжал увеличиваться, и к полудню на поверхности моря виднелась только корма 52-метровой баржи, поднявшаяся под утлом 50. Нос на 11 м ушел под воду. Перегонная команда отказалась покинуть баржу, и 3 февраля "Утрехт" благополучно доставил ее в порт Бон. Там на носу баржи закрепили трос, и плавучий подъемный кран начал поднимать его, в то время как насосы без передышки откачивали из баржи воду. Когда операция успешно завершилась, было установлено, что у всех 14 днищевых лядов сломались стопорные болты, в результате чего ляды открылись и в трюмы баржи начала беспрепятственно поступать вода. Водолазы закрыли все ляды, и по окончании необходимых ремонтных работ баржа была доставлена заказчику. ТРАГИЧЕСКАЯ ОДИССЕЯ "АЙЯГАЗА" Спустя несколько лет, на этот раз в Средиземном море, была осуществлена трагическая по своему характеру операция, связанная со спасением танкера "Айягаз". Это турецкое судно 24 марта 1969 г. попало в жестокий шторм к юго-западу от Греческого архипелага, неподалеку от полуострова Пелопоннес. Танкер совершал балластный рейс, направляясь в Италию за грузом нефти. Незадолго до того как волны перевернули танкер, он был замечен итальянским судном, сообщившим по радио греческим береговым службам, что танкер находится в бедственном положении. Никто не видел "Айягаза" в течение двух дней, пока 26 марта датское грузовое судно "Леон Сиф" не обнаружило его перевернутый вверх дном корпус. Как и следовало ожидать, ни одного из 19 человек экипажа не было видно, поэтому "Сиф" в условиях ухудшавшейся погоды, не занимаясь поисками, возможно, уцелевших людей, закрепил на корпусе перевернувшегося судна прочные тросы и начал буксировать танкер в ближайшую гавань. Он доставил "Айягаз" в греческий порт Плиос на следующий день. Лишь там услышали раздававшиеся откуда-то изнутри перевернутого судна отчаянные крики и стук. Аквалангисты греческих ВМС попытались проникнуть внутрь танкера через обычно обращенные вверх выходы и люки, но не смогли найти путь к запертым там людям. В конце концов спасатели забрались на днище перевернутого танкера и ацетиленовыми горелками прорезали отверстия в стальных листах обшивки корпуса неподалеку от руля. Они извлекли четыре трупа и одного чуть живого человека, второго механика танкера Мохаммеда Озена. Все пять турецких моряков оказались запертыми в машинном отделении, когда судно перевернулось. С этого момента, задыхаясь от недостатка кислорода, они тщетно пытались привлечь к себе внимание. ПОДЪЕМ СУДОВ Из всех видов морских спасательных работ с наибольшей полнотой в технической и художественной литературе освещен подъем затонувших судов. На эту тему написана не одна книга. В данной главе речь пойдет только о нескольких наиболее интересных судоподъемных операциях, по тем или иным причинам оставшихся недостаточно известными широкой публике. Одним из первых судов со стальным корпусом, благополучно поднятых со дна моря, был колесный пароход "Вулф", затонувший в конце прошлого века в результате столкновения с другим судном в Белфастской бухте примерно в 10 милях от берега. По тем временам "Вулф" был большим судном длиной более 73 м, шириной 8,3 м и массой 850 т. Пароход затонул на глубине около 13 м. Каждому очередному приливу в этом месте предшествовал отлив, и уровень воды понижался на 2,5 м. Фирма "Харланд и Вулф" из Белфаста, заключившая контракт на подъем судна, располагала шестью понтонами, которые остались от предыдущей судоподъемной операции. Общая подъемная сила этих понтонов составляла около 500 т. Для подъема "Вулфа" специально изготовили еще два больших понтона длиной по 5,3 м и шириной 3,7 м. Они позволили увеличить подъемную силу еще на 432 т. Шесть малых понтонов прикрепили к плоту, установленному над носом затонувшего парохода, а два больших - к второму плоту над кормой. Затем плоты соединили двумя массивными балками, в результате чего вся конструкция образовала плавучую платформу, размером и формой примерно соответствовавшую очертаниям лежавшего на дне судна. Поскольку в каждом борту затонувшего "Вулфа" имелось 25 иллюминаторов, на платформе закрепили 25 поперечных брусьев. На конец каждого бруса надели железный башмак с шестиугольной чугунной накладкой, снабженной канавкой, которая была рассчитана на 10 звеньев цепи диаметром 37 мм. Чтобы можно было натягивать или отпускать цепи, на каждом башмаке установили винт с шагом резьбы, равным 19,0 мм. В воду опустили массивные крюки, и водолазы завели по крюку в каждый из 50 иллюминаторов. Затем к крюкам прикрепили концы цепей. В результате на каждый крюк приходился груз в 17 т. При первой попытке "Вулф" удалось поднять почти на 2 м. Но в этот момент сорвались две цепи и понтоны пришлось притопить, чтобы снять нагрузку на остальные цепи и позволить водолазам снова закрепить две сорвавшиеся. Затем подъемные работы возобновились. С каждым поворотом винтов судно медленно приближалось к поверхности. Спустя 35 дней спасенный пароход был прибуксирован на верфь для ремонта. Интересную задачу пришлось решать Макфарленду, специалисту Британской ассоциации судоподъемных работ, которому поручили возглавить операцию по подъему "Умэгака мару", затонувшего недалеко от берегов Японии. Погружаясь под воду, судно легло на грунт левым бортом. Дно в этом месте было наклонным, а глубина постепенно возрастала с 11 до 15 м. При отливе верхний, в данном случае правый, борт лишь слегка покрывался водой. Чтобы поднять судно, Макфарленду предстояло сначала поставить его на ровный киль. Прежде всего он распорядился закрепить на правом борту три треноги высотой 12 м. Каждая тренога с помощью талей была соединена с тросами окружностью 152 мм, концы которых, в свою очередь, крепились к якорям, погруженным на дно на некотором расстоянии от судна. Ходовые концы талей были закреплены на спасательном судне "Арима мару" и на большом камнедробильном судне. Затем к правому борту "Умэгака мару" прикрепили несколько сотен мешков с песком, чтобы увеличить его массу. Пока велась эта работа, водолазы установили на дне под ширстреком левого борта гидравлические домкраты, рассчитанные на усилие 200 т. Когда все приготовления были закончены, суда-спасатели начали выбирать тали, чтобы опустить правый борт "Умэгака мару". Одновременно домкраты стали поднимать левый борт. В результате судно встало на ровный киль. Затем вокруг "Умэгака мару" соорудили перемычку длиной 73 м, из судна откачали воду, оно всплыло и было отбуксировано на верфь для ремонта. Примечательно, что эту работу по спасению японского судна выполнил англичанин. До начала первой мировой войны Англия занимала ведущее место в мире по судоподъемным и спасательным работам. На то было несколько причин. Во-первых, еще в XVII в. в Англии образовалась компания Ллойд, производившая страхование всех морских судов и перевозимых на них грузов. Такая постановка дела позволяла английским купцам отваживаться на более рискованные операции по сравнению с теми, которые вели их коллеги из других стран. А если суда шли ко дну, где бы это ни случалось, пайщики Ллойда, естественно, стремились спасти все, что только было возможно. Это обстоятельство, в свою очередь, способствовало созданию различных фирм и компаний, занимавшихся подъемом судов и грузов. Во-вторых, неоспоримое господство британского военно-морского флота на всех крупнейших морях мира означало, что английские водолазы и специалисты по судоподъемным работам могли следовать вместе с флотом и совершенствовать свое мастерство в самых отдаленных уголках земного шара. Однако, вероятно, самым важным фактором явились специфические особенности побережья Великобритании и значительная высота приливов в этом районе. На берегах много маяков, однако воды у побережья отличаются в высшей степени предательским характером. Если не спасти затонувшие суда и грузы в самый кратчайший срок, потом это вообще не удастся сделать, поскольку грузы сгниют, а то, что не поддается разрушительному действию морской воды - золото или драгоценности, будет рассеяно по морскому дну приливно-отливными течениями. Затонувшие суда вскоре разрушат штормы и подводные течения, а стальные корпуса разъест морская вода. Хотя до первой мировой войны в Великобритании насчитывалось едва полдюжины сколько-нибудь солидных фирм, занимавшихся судоподъемными работами, в других странах мира их было еще меньше: две-три в США, и по одной в Швеции, Дании и Германии. Таким было положение в этой сравнительно новой области техники к началу XX в. Но тут грянула первая мировая война. В ходе боевых действий были потоплены сотни, если не тысячи судов. Многие из них оказались потерянными безвозвратно, но часть судов, затонувших на мелководье, причем в ряде случаев малоповрежденными, могла быть поднята на поверхность. Естественно, все это способствовало бурному развитию судоподъемных работ. В первую очередь - в воюющих странах. Специальный отдел судоподъемных работ был создан при британском Адмиралтействе. В ноябре 1915 г. его возглавил капитан Грейторекс. Капитан Кристофер Меткалф был назначен командиром аварийно-спасательного отдела, а инженер-капитан Тид стал начальником интендантской службы. В его ведение были переданы насосы, тросы и прочее снаряжение, а также обучение людей обращению с этим оборудованием. Специалистам отдела удалось поднять около 500 судов, стоивших не менее 50 млн. фт. ст. Первоначально предполагалось, что аварийно-спасательный отдел будет заниматься спасанием лишь судов ВМФ, но развернутая Германией безжалостная и весьма успешная подводная война, в которой не делалось никаких различий между торговыми и военными судами, многое изменила. Вскоре даже ллойдовские "андеррайтеры" отказались страховать торговые пароходы, и английскому правительству пришлось дать обещание всем судовладельцам страховать суда, которые заходили в британские порты. Капитан Меткалф стал одним из творцов системы конвоев, при которой торговые суда объединялись в группы для совместных переходов под эскортом военных кораблей и противолодочной охраной. Он выдвинул также идею вооружения торговых судов. Основной задачей аварийно-спасательного отдела вскоре стал ремонт поврежденных германскими торпедами торговых судов. Если поврежденное судно оставалось на плаву, его буксировали в порт. Если судно тонуло в районе, где его целесообразно было поднять, аварийно-спасательный отдел, не мешкая, приступал к судоподъемным работам. Система, контролируемая аварийно-спасательным отделом, охватывала не только порты Великобритании и Ла-Манш, но и Средиземноморье. Одним из наиболее эффективных средств, которыми располагал аварийно-спасательный отдел, был так называемый "стандартный пластырь", изготовленный из деревянных брусков. Пазы вдоль этих брусков служили для соединения последних в единую заплату. По виду и свойствам такой пластырь напоминал крышку старомодного бюро. Эта незатейливая конструкция была достаточно эластичной и позволяла придать пластырю форму почти любого обвода поврежденного судна. Его другое достоинство состояло в том, что корабельный плотник мог изготовить его прямо на палубе поврежденного судна. К нижней кромке готового пластыря прикреплялся груз, и все это опускалось под воду, где водолазы закрепляли заплату на корпусе судна болтами и обеспечивали ее водонепроницаемость с помощью особого цемента. Эффективность стандартного пластыря можно проиллюстрировать таким примером. В одно торговое судно попала немецкая торпеда, но судно осталось на плаву. Спасатели вытащили его на мель, залатали посредством стандартного пластыря и начали буксировать в порт. В открытом море судно было снова торпедировано немецкой субмариной. И на этот раз спасатели, не дав судну затонуть, отвели его на мель, опять завели пластырь, выкачали насосами воду из затопленных отсеков, и буксиры повели судно в порт. Спустя час после начала этой буксировки злосчастное судно в третий раз подверглось торпедной атаке, после чего пластырем закрыли еще одну пробоину. В конце концов судно все-таки было доставлено в порт и поставлено в сухой док. В первые ряды спасателей война выдвинула людей типа Фредерика У. Янга. До войны он был главным начальником спасательных работ Спасательной ассоциации Ливерпуля, а в самом начале войны занимался защитой портов с помощью мин и сетей. Весной 1918 г. капитан Меткалф вышел в отставку и Янг, в то время уже коммодор, занял его место. ПОДВИГИ ФРЕДЕРИКА У. ЯНГА И ЕГО ПОМОЩНИКОВ Известность пришла к нему еще за несколько лет до начала войны после очень сложной операции по подъему английского военного корабля "Гладиатор", который затонул в результате столкновения с торговым пароходом у острова Уайт во время шторма, сопровождавшегося сильным снегопадом. Получив в правом борту огромную пробоину, "Гладиатор" лег на дно поврежденным бортом, палубой к берегу. В полную воду над поверхностью моря выступала лишь часть левого борта. Поскольку "Гладиатор" лежал на твердом грунте с очень крутым уклоном, первой заботой Янга было переместить его ближе к берегу, чтобы в шторм корабль не соскользнул на более глубокое место. Работа водолазов осложнялась приливно-отливными течениями, скорость которых достигала 8 уз; эти течения образовывали опасные водовороты, ограничивая время работы водолазов на грунте. Сначала спасатели сняли с "Гладиатора" тяжелые орудия, затем с помощью пневматических зубил были сняты трубы, вентиляторы, а также детали надстроек и предметы оснастки в верхней части корабля. Затем деревянными пластырями заделали все отверстия в корпусе, после чего водолазы принялись сглаживать рваные, покореженные края гигантской пробоины. Тут они вдруг поняли, что на правом, обращенном ко дну моря борту корабля не задраен ни один иллюминатор и что необходимо закрыть все забортные отверстия в этом борту. Делать это пришлось изнутри судна в кромешной темноте, ориентируясь на ощупь. Известному водолазу Кристоферу Ламберту и его напарнику по фамилии Бинни выпало "счастье" закрыть водонепроницаемую дверь в котельном отделении, куда можно было попасть лишь через машинное отделение - помещение, забитое трубами, двигателями, генераторами, насосами, трапами и решетками, которые находились в самом необычном положении, поскольку судно лежало на борту с креном 93°. Единственным входом в это помещение мог служить вентилятор, расположенный на миделе судна. Ламберт остался у вентилятора, чтобы следить за шлангом и сигнальным концом Бинни, который отправился по вентиляционной шахте к самому сердцу корабля. Перед тем как проделать путь по шахте вентилятора, Бинни осмотрелся. Он заметил возле себя застрявшее в трещине лопнувшей обшивки тело одного из утонувших вместе с "Гладиатором" матросов. Водолаз церемонно пожал мертвецу руку, после чего отправился вниз и провел там целый час, задраивая дверь. Было ли пожатие руки мертвецу пустой бравадой, демонстративным жестом, который должен был выражать пренебрежение к смерти? Нет. Мало кто из водолазов способен на такие недостойные чувства. Мертвец не внушал водолазу страха. У водолаза с мертвецом было довольно много общего. Оба находились под водой, и если бы произошло что-нибудь неладное, они оба остались бы там. Когда у Бинни спросили, зачем он пожал мертвецу руку, водолаз ответил: - На счастье. После того как все отверстия в корпусе "Гладиатора" были заделаны, к его носовой части пришвартовались пять речных канонерских лодок. Спасатели намеревались использовать установленные на них центробежные насосы. С помощью тросов окружностью 229 мм к "Гладиатору" были прикреплены два понтона подъемной силой в 100 т. Их предполагалось использовать не для подъема корабля, а для его спрямления. Стаскивание корабля на более мелководное место осуществлялось с помощью установленных на берегу двух паровых шпилей, на которые наматывались стальные тросы окружностью 203 мм, закрепленные на борту "Гладиатора" и пропущенные через 100-тонный шкив. Корабль удалось подтащить примерно на 35 м ближе к берегу и развернуть параллельно береговой линии. Затем к нему были прикреплены еще семь понтонов, пять о правого борта и два с левого, чтобы предотвратить опрокидывание корабля на левый борт. К левому борту судна приварили две огромные треноги, одну позади другой. Стопа мачты к этим треногам протянули тросы окружностью 152 мм, пропустили их через две массивные отливки на конце треног и подали на спасательный пароход, стоявший на 7-тонном кормовом якоре сотней метров мористее. Другие тросы были протянуты от топа мачты к талям, соединенным с береговыми шпилями. Когда Янг подал сигнал, все пришло в движение: шпиль, спасательный пароход, центробежные насосы речных канонерок. Крен "Гладиатора" удалось уменьшить до 7°. Правый борт все еще покрывала вода. Вокруг верхней палубы возвели огромный коффердам, выступающий из воды. Затем из помещений "Гладиатора" стали откачивать воду. Сначала уровень воды упал ниже верхней палубы, потом с помощью переносных насосов спасатели осушили нижние отсеки. Вся операция по спасанию "Гладиатора" длилась 5 месяцев. Оставив Спасательную ассоциацию Ливерпуля в связи с переходом на работу в аварийно-спасательный отдел Адмиралтейства, капитан Фредерик Янг в ряде ставших теперь классикой операций по снятию судов с мели проявил недюжинную изобретательность. Пожалуй, одной из самых неприятных работ подобного характера было снятие с мели германской субмарины UC-5. 1 мая 1916 г. эта подводная лодка то ли из-за ошибки штурмана, то ли по невезению наскочила на прибрежную отмель неподалеку от Гарвича. К несчастью для немцев, произошло это в полный прилив, так что у экипажа не оставалось надежды снять лодку с мели собственными силами. В это время немцы заметили, что к ним на всех парах несется английский эсминец, ощетинившийся орудиями, направленными на незадачливых подводников. В спешке немцы приняли такое решение: один из них остается на лодке и взрывает ее (вместе с собой), остальные прыгают в море и плывут к эсминцу (и безопасности). Все было выполнено почти в полном соответствии с планом. Английский эсминец подошел ближе, немецкие подводники попрыгали в воду, а на лодке взорвался заряд. Однако оставшийся в ней бедняга не сумел взорвать достаточно большого заряда, в результате чего ущерб, причиненный как лодке, так и самому матросу оказался весьма незначительным. Вскоре к субмарине UC-5 прибыл на спасательном судне "Рейнджер" сам Янг. В его обязанности входило не только отыскание важных для Адмиралтейства документов на борту немецкой лодки, но и спасение самой субмарины. Осмотр показал, что UC-5 использовалась в качестве подводного минного заградителя и ее трубы все еще содержали около дюжины мин, находившихся на боевом взводе. Обезвредить эти мины в трубах не было никакой возможности, а поскольку лодка лежала на песчаном берегу, извлечь мины из труб тоже было нельзя. Заряд, взорванный немецким матросом, сделал в борту лодки небольшую, но достаточную для ее затопления пробоину. Янг решил приподнять лодку с песчаного берега во время прилива при помощи килекторной баржи, развивавшей подъемное усилие 500 т. Подведение стальных стропов под лодку было очень опасным делом - любой более или менее сильный толчок мог привести к взрыву мин, которых было достаточно для того, чтобы уничтожить саму лодку, килекторную баржу, пароход "Рейнджер" и солидную часть берега в придачу. При первой попытке Янг надеялся во время прилива поднять лодку на 1,5 м, но килекторная баржа лишь накренилась под действием тяжести субмарины, которая практически не сдвинулась с места. С наступлением отлива упрямый Янг подтянул стропы, не оставляя намерения продолжать попытки снять субмарину с помощью килектора. Затем разразился жестокий шторм. Поскольку буксиры были соединены с баржой сравнительно короткими канатами, а сама баржа привязана к лодке туго натянутыми тросами, спасателям ничего не оставалось делать, как переждать шторм на месте работ. Один из помощников Янга, очень талантливый спасатель по фамилии Кейт, отказался сидеть сложа руки. Вместе с двумя добровольцами-механиками он забрался на борт накренившейся килекторной баржи и стал заполнять водой цистерны того ее борта, который был обращен в противоположную от лодки сторону. В результате баржа глубже осела в воде, но зато стала на ровный киль; к рассвету германскую лодку удалось стащить с берега. Трудности спасателей на этом, однако, не кончились. Приближаясь к плавучему маяку возле Корка, спасатели попали на мелководье; кроме того, обнаружилось, что минное устройство лодки оказалось сорванным и две мины были близки к тому, чтобы выпасть из минных труб. Если бы они выпали во время буксировки... Янг изготовил проволочные решетки, которыми, как крышками, закрыли отверстия минных труб. Вскоре снова разразился шторм, лодка начала прыгать на волнах и возникла опасность взрыва мин от ударов волн. Янг распорядился, чтобы под легкий корпус лодки срочно подвели несколько аварийных пластырей для смягчения ударов волн. Это помогло, взрыва удалось избежать. Погода утихла. Наступил прилив, и лодку доставили в порт Гарвич, где смертоносные мины были наконец обезврежены. До того как Янг стал начальником аварийно-спасательного отдела, он провел операцию, которая, пожалуй, лучше других характеризует его деловые качества. Фредерика Янга всегда привлекали сложные в техническом отношении проблемы. При этом он выбирал пути, гарантировавшие, по его мнению, успех независимо от того, предусмотрены они существующей практикой спасательных работ или нет. Однажды перед аварийно-спасательным отделом встали сразу две задачи: спасти большой плавучий госпиталь "Астуриас", торпедированный немцами в Ла-Манше и выбросившийся на берег, и поднять торпедированное немцами противолодочное судно-ловушку, затонувшее в заливе Косэнд. Адмиралтейство рекомендовало не спасать судно-ловушку, поскольку плавучий госпиталь представлял значительно большую ценность. Янг, однако, решил по-своему. Работы по спасению госпиталя можно будет начать лишь через неделю. Кроме того, водолаз, осматривавший судно-ловушку под водой, сообщил, что оно лежит носом и кормой на твердой скальной породе, тогда как киль его на миделе ни на что не опирается - в рифе имеется довольно широкая расщелина. Янг отметил эти два момента и отправился к Меткалфу. - Если сообщение водолаза соответствует истине, - сказал он начальнику аварийно-спасательного отдела, - то я берусь вернуться в Лондон к пятнице, вытащив судно-ловушку на берег. В тот же день, а это был понедельник, Янг поехал на поезде в Плимут. Там он взял две саморазгружающиеся баржи, незадолго до этого превращенные в килекторы. Они были оборудованы цистернами, которые затоплялись или осушались, в результате чего килектор опускался в воду или поднимался из нее почти на 1,5 м. Каждая баржа могла развивать подъемную силу 1200 т. Баржи отбуксировали к месту работ, но при этом целая ночь ушла на поиски килекторов, сорвавшихся с буксирных тросов во время внезапного шторма и снежной бури. После того как баржи были пойманы, водолазы Янга прикрепили их стальными тросами окружностью 229 мм к центральной части корпуса затонувшего корабля, затем килекторы были затоплены, прикреплены к судну-ловушке более жестко и с наступлением прилива продуты сжатым воздухом. Судно-ловушка приподнялось с рифов и было отбуксировано ближе к берегу. Указанная процедура повторялась каждый раз, когда наступал прилив, и к пятнице судно было посажено на мель, а в субботу из него откачали воду. Вечером в пятницу Янг вернулся в Лондон, готовый к спасанию госпиталя "Астуриас". В свое время "Астуриас" был лайнером, но когда началась война, его переоборудовали в плавучий госпиталь. У побережья графства Девоншир он подвергся торпедной атаке германской подводной лодки, был серьезно поврежден и выбросился на берег. В результате попадания торпеды были оторваны ахтерштевень, один из гребных винтов с гребным валом, убиты 35 членов экипажа. Кроме того, оказалось, что кормовая переборка пробита, а машинное и котельное отделения затоплены. Уровень воды в этих помещениях колебался с приливом и отливом. Для того чтобы установить насосы в нужных помещениях, Янг велел разобрать их и по частям спустить с палубы вниз. Затем спасатели изготовили стальную крышку, которой закрыли отверстие, бывшее когда-то тоннелем гребного вала; водолазы привалили к ней мешки с цементом, цемент пропитался водой, затвердел и надежно прижал к отверстию временный стальной пластырь. Для герметизации других отверстий и пробоин в переборках использовались всевозможные подручные средства - от коек и тюфяков до старой одежды. 9 апреля, через месяц после того как госпиталь был торпедирован, Янг сделал первую попытку снять судно с мели - оно всплыло с креном 18°. На протяжении последующих нескольких дней Янг восемь раз затоплял отсеки госпиталя и снова осушал их, пока ему не удалось уменьшить крен судна. Работам очень сильно мешали жестокие весенние штормы. В конце концов "Астуриас" с помощью сжатого воздуха обрел остойчивость и после очень сложной буксировки был доставлен в порт. Сжатый воздух использовался и при спасании английского дредноута "Британия". Эта боевая громадина возвращалась после выполнения задания в Северном море, когда ужасной силы штормовой ветер вынес ее на берег скалистого острова Инчкейт, расположенного неподалеку от входа в залив Ферт-оф-Форт. Были предприняты попытки стащить дредноут с мели буксирами и миноносцами, однако все они оказались безрезультатными. Когда на место прибыл Янг, он понял причину этих неудач: шторм прочно посадил "Британию" на скалы, а огромная масса дредноута довершила начатое стихией. Скалы пробили не только днище корабля, но и двойное дно. Янг послал своих людей снять с дредноута все, что можно было демонтировать и вынести, с тем чтобы хоть сколько-нибудь уменьшить массу "Британии". Затем спасатели залатали двойное дно корабля с помощью быстротвердеющего цемента. Это дало им возможность откачать воду из затопленного машинного и котельного отделений, хотя днище корабля было пробито острыми скалами в нескольких местах. После этого на дредноуте развели пары, заработала машина, спасатели подвели воздушные шланги в затопленное междудонное пространство. Работающий двигатель дредноута позволил запустить воздушные компрессоры и насосы и с помощью сжатого воздуха вытеснить воду через пробоины в днище. Поддерживая давление сжатого воздуха в междудонном пространстве, Янг обеспечил кораблю плавучесть, необходимую для его буксировки в сухой док. Когда Фредерик Янг был назначен начальником аварийно-спасательного отдела Адмиралтейства, его помощник по спасательным работам коммандер Кэй стал работать самостоятельно на спасательном пароходе "Рейнджер". Однажды ему пришлось спасать выскочившее на берег судно, которое буксиры никак не могли стащить из-за малой глубины. Кэй вызвал к месту аварии эсминец и уговорил его капитана гонять корабль на полном ходу взад и вперед параллельно береговой линии, как можно ближе к последней. Как и предполагал Кэй, поднятые носящимся взад-вперед эсминцем волны раскачали засевшее на мели судно, и буксирам в конце концов удалось стащить его на глубокую воду Пожалуй, наибольшим образом всю изобретательность Кэй проявил в операции по спасанию сухогрузного судна "Уэстморленд", торпедированного немцами неподалеку от Ливерпуля. В носовом трюме No 2 парохода в результате попадания торпеды образовалась огромная пробоина. Капитан судна мужественно пытался спасти пароход и доковылять до Ливерпуля, но в результате затопления трюма образовался такой сильный дифферент на нос, что гребные винты парохода оказались над водой, а его носовая часть уткнулась в дно. Во время отлива пароход прочно сел на грунт. Это означало, что с наступлением прилива вода полностью затопит поврежденный трюм. Так оно и случилось. В довершение всех бед выяснилось, что внутренние поперечные переборки трюма No 2 не были доведены до палуб, поэтому вода из этого трюма, достигнув высоты переборки, просто-напросто переливалась в соседние трюмы. "Уэстморленд" затонул. В прилив его верхняя палуба уходила под воду на 9 м. При осмотре затонувшего судна было обнаружено, что взрыв торпеды проделал большую пробоину также и в шельтердеке над поврежденным трюмом No 2. Кэй послал водолазов заняться водонепроницаемыми стенками, идущими от шельтердека к главной палубе. Водолазы надежно изолировали поврежденные части палубы и трюма от остальных помещений парохода. Затем Кэй распорядился установить во внутренних помещениях погружные насосы, чтобы снизить уровень воды в неповрежденных отсеках. Вскоре "Уэстморленд" приподнялся со дна настолько, что спасатели смогли отбуксировать все еще находящееся под водой судно примерно мили на две ближе к берегу. Теперь грузовые люки выступали из воды, и стало наконец возможным выгрузить содержимое трюмов, в том числе несколько сотен ящиков сливочного масла - груз, не приспособленный для длительного хранения в морской воде. Затем спасатели осушили трюмы "Уэстморленда" - все, кроме, разумеется, трюма No 2, а палубы и водонепроницаемые переборки укрепили деревянными подпорками, чтобы предотвратить их разрушение под воздействием давления воды. Пробоины в трюме No 2 и шельтердеке оставались открытыми, поэтому забортная вода могла свободно проходить через них, не оказывая давления на неповрежденные водонепроницаемые переборки, изолирующие затопленные помещения от остальных отсеков судна. Первая попытка поставить "Уэстморленд" в сухой док была сделана спустя 14 недель после торпедирования судна.