, иногда может еще какое-то время рассчитывать на спасение. Именно это обстоятельство обусловливает необходимость как можно более быстрого поиска. Но все же спасти людей удается сравнительно редко. Когда подводная лодка тонет там, где глубина моря превышает предельно допустимую глубину ее погружения, давление воды расплющивает лодку вместе с экипажем. На небольших глубинах и если лодка легла на дно неповрежденной, подводникам иногда удается закрыть водонепроницаемые двери, соединяющие отсек, в котором они находятся, с затопленным. В результате им предоставляется сомнительное удовольствие постепенно задохнуться от недостатка кислорода, вместо того чтобы сразу захлебнуться или быть раздавленными вместе с лодкой. Самая большая трудность для спасателей заключается прежде всего в точном определении местонахождения затонувшей лодки. А это подчас превращается в исключительно сложную задачу. Так, например, все, казалось бы способствовало быстрому обнаружению лодки S-4, пошедшей ко дну в результате столкновения с катером Береговой охраны США. Катер взял пеленг спустя всего три минуты после столкновения, место происшествия тут же обозначили буями, менее чем в миле от него на берегу находились опытные наблюдатели, случайно ставшие свидетелями несчастья; наконец, лодка лежала на сравнительно небольшой глубине - всего 33,5 м. Однако спасателям потребовалось 12 ч только для того, чтобы отыскать S-4. И даже в тех случаях, когда местонахождение лодки известно достаточно точно, события могут принять трагический оборот. В 1904 г. французская подводная лодка "Фарфадэ", выполняя пробное погружение во время ходовых испытаний, ушла под воду с открытым люком. Вода хлынула в лодку таким стремительным потоком, что трое моряков были выброшены из боевой рубки струей внезапно сжавшегося воздуха, разрушившего при этом одну из переборок. Когда "Фарфадэ" опустилась на дно, в другом отсеке оставалось 14 человек. Поскольку положение лодки сразу отметили буями, спасатели не теряли времени даром. К месту аварии подогнали плавучий кран, и водолазы пропустили тросы через подъемные рымы надстройки лодки. Концы тросов завели на барабаны крана, и подъем начался. Довольно скоро "Фарфадэ" достигла поверхности моря. Когда ее корпус показался из воды, спасатели приготовились открыть люк. Но тут сломался подъемный кран. Лодка снова ушла на дно и так и осталась там, поскольку других подъемных устройств в ближайших портах не было. "Фарфадэ" была не единственной подводной лодкой, затонувшей только потому, что кто-то из членов экипажа забыл закрыть люки. Английская подводная лодка К-13 пошла на дно во время ходовых испытаний из-за оставленных открытыми вентиляционных отверстий машинного отделения. Волна, поднятая проходившим поблизости пароходом, захлестнула открытые люки русской подводной лодки "Дельфин", и ее постигла та же участь. Во время всплытия английской лодки М-2 кто-то поторопился открыть люк, не дождавшись, пока она полностью всплывет... Список можно было бы продолжить. Еще больше подводных лодок гибнет при столкновении с надводными судами. Происходит это либо в результате чьей-то небрежности, или же в тот сравнительно короткий промежуток времени, когда лодка слепа - перископ уже опущен, а непосредственное визуальное наблюдение еще не ведется. Причин для гибели всегда находится достаточно. В этом отношении подводные лодки куда более уязвимы, чем обычные надводные корабли. Иногда экипажу или хотя бы части его удается спастись. Чаще, однако, люди гибнут вместе со своим кораблем. Одной из первых подводных лодок, поднятых со дна моря, была уже упомянутая выше F-4. В данном случае никто и не помышлял о спасении ее экипажа. Люди были давно мертвы. Подводную лодку следовало поднять, чтобы установить причины ее гибели. Но прежде всего ее требовалось отыскать. Лодка лежала на дне примерно в двух милях от входа в Пирл-Харбор. Поднимавшиеся на поверхность пузыри масла и воздуха позволили без особого труда установить ее местонахождение. Руководивший спасательной операцией офицер ВМС США Джулиус Фарер решил тут же отправить под воду водолаза, чтобы тот осмотрел лодку. Водолаз, опустившийся на рекордную по тем временам глубину- 65 м,-так и не достиг дна и не увидел F-4. Глубина в этом месте превышала 90 м. Буксирам вскоре удалось зацепить подводную лодку тросами, но это еще не решало проблемы - на Гавайях в те времена не было никакого судоподъемного оборудования. В 1915 г. для подъема судов чаще всего использовали разницу уровней воды в прилив и отлив. Над судном ставили специальные лихтеры, притапливали их и во время отлива соединяли с судном тросами. С наступлением прилива из лихтеров начинали откачивать воду, и судно в конце концов отрывалось от грунта. Его буксировали к берегу, пока оно снова не садилось на дно. Затем в очередной отлив длину тросов уменьшали, и вся операция многократно повторялась до тех пор, пока судно не подводили к берегу. К сожалению, высота приливов в Гонолулу не превышала 40 см, и Фарер решил воспользоваться для подъема F-4 механическими средствами. Лодка была сравнительно небольшой, водоизмещением всего в 260 т, и, как полагал Фарер, ее легко можно будет поднять с помощью лебедок. Для этого следовало просто установить лебедки на лихтерах, и... Но в Гонолулу не было лихтеров. Изобретательный Фарер одолжил пару грунтоотвозных шаланд длиной по 31 м. Через расположенные в их средней части люки для сбрасывания грунта можно было пропустить подъемные тросы лебедок. Увы, в Гонолулу не было и лебедок. Спасатели и тут нашли выход из положения. В качестве барабанов для лебедок они решили использовать давильные валы с местного сахарного завода, а электроэнергию для привода лебедок и сжатый воздух для водолазов должны были давать генераторы и компрессоры спасательного судна. Но спасательного судна в Гонолулу тоже не было. Под него приспособили старую землечерпалку. Итак, проблема оборудования была решена. Теперь следовало завести под лодку подъемные тросы. Для этого с кормы импровизированного спасателя спустили несколько шлагов троса и, волоча их по дну, поочередно втянули под корпус подводной лодки. Тросов требовалось немного, всего четыре, но трудность заключалась в том, как равномерно распределить их по длине лодки, чтобы она не разломалась пополам, когда ее оторвут от грунта. Обычно проверку правильности расположения тросов производят водолазы. Но шел еще только 1915 г., и совсем недавно их же товарищ неофициально побил мировой рекорд, погрузившись на 65,5 м. Даже на такой глубине до F-4 оставалось еще почти 30 м, но Фарер, как и все его коллеги в других странах мира, отличался упрямством. Ему требовались водолазы, и он намеревался их раздобыть. 12 апреля старания Фарера увенчались успехом. На корабле ВМС США "Мэриленд" на Гавайи прибыли водолазы, необходимое оборудование и даже декомпрессионная камера. Возглавлял команду из четырех водолазов Джорж Стиллсон, только что установивший мировой рекорд глубины погружения - 83,4 м. Спустя всего два дня водолаз Фрэнк Крилли опустился на дно у затонувшей подводной лодки. Он доложил, что лодка лежит на грунте без крена и дифферента, никаких пробоин и открытых люков не видно, а руль поставлен в такое положение, как если бы она в момент погружения выполняла поворот. Выяснилось также, что необходимо немного сдвинуть два уже заведенных троса. Побитие мирового рекорда обошлось Крилли сравнительно дешево - непродолжительная кессонная болезнь и легкая пневмония - вот все, чем он поплатился. Затем начался подъем. Самодельные лебедки уже приподняли F-4 на несколько метров над грунтом, как вдруг лопнул один из тросов. Спасатели попытались завести новый, но разразившийся шторм оборвал остальные тросы, и лодка ушла на дно, зарывшись в ил. Чтобы уменьшить растяжение тросов, в среднюю часть каждого стропа вставили по куску якорной цепи длиной 27 м. Все это значительно затянуло работы, и завести под лодку новые тросы удалось лишь спустя три недели. Следующая попытка оказалась настолько успешной, что спасателям удалось отбуксировать F-4 к самому входу в Пирл-Харбор, где глубина достигала всего 15 м. Там ее осторожно опустили на дно. Очередной шторм вынудил импровизированную спасательную флотилию уйти в укрытие. Когда они возвратились, обнаружилось, что корпус лодки в районе одного из стропов разрушился. Теперь в случае любой неполадки лодка рухнула бы на дно прямо в центре гавани Пирл-Харбора. Поэтому спасатели решили поискать для проведения окончательного этапа операции какой-нибудь иной способ. И он был найден. Фарер изобрел метод, ставший впоследствии стандартным при подъеме затонувших подводных лодок: он заключался в использовании погружаемых понтонов. Поскольку подобных конструкций в те времена вообще не существовало, Фарер заказал на одной калифорнийской военно-морской верфи четыре стальных понтона длиной 9,75 м и диаметром 3,6 м. Суммарная подъемная сила понтонов равнялась 420 т, т. е. намного превышала массу лодки. Но здесь не было ошибки в расчете: Фарер хорошо понимал, что поврежденный корпус лодки теперь быстро заполняется илом. Когда понтоны были доставлены, сквозь их клюзы пропустили подъемные тросы, заполнили водой отсеки, и понтоны погрузились на дно к лежавшей там лодке. 29 августа понтоны начали продувать сжатым воздухом, вытеснявшим из них воду, и через два часа F-4 всплыла на поверхность. Как показали результаты произведенного затем осмотра лодки, 16 моряков из экипажа в 22 человека пытались найти спасение в кормовом отсеке, однако его водонепроницаемая дверь не выдержала давления воды. Удалось выяснить также причину гибели лодки. Кислота из аккумуляторных батарей каким-то образом просочилась сквозь защитную свинцовую облицовку переборки главной балластной цистерны, в результате чего в аккумуляторный отсек через разъеденную кислотой переборку проникла вода. В момент погружения лодки ее дифферент изменился, и она пошла ко дну. Так закончилась первая в истории операция подъема затонувшей подводной лодки. Первая, но, увы, далеко не последняя. Подводные лодки с самого начала создавались отнюдь не для мирных целей. Они в первую очередь были оружием - новым и поэтому особенно губительным. Широкое применение подводные лодки впервые нашли во время первой мировой войны, причем в наиболее крупных масштабах они использовались Германией. Неограниченная подводная война, объявленная Германией и повлекшая за собой гибель многих торговых и пассажирских судов, в том числе лайнера "Лузитания", явилась одной из причин вступления США в войну в апреле 1917 г. Стремясь сорвать германскую блокаду, англичане применяли самые различные способы борьбы с немецкими лодками - использовали суда-охотники, патрульные катера, ставили минные поля и противолодочные сети. Иногда англичане обнаруживали затонувшие вследствие какой-либо неисправности вражеские подводные лодки. Не имея возможности спастись, немецкие подводники нередко предпочитали покончить с собой, нежели погибнуть от удушья, и пускали себе пулю в сердце или разбивали голову о стальные переборки. Некоторые подводные лодки, например U-44 под командованием Пауля Вагенфура, были оборудованы специальными устройствами для постановки мин без всплытия на поверхность. Однажды Вагенфуру удалось полностью перекрыть подступы к английскому порту Уотерфорд, но как раз в это время командование германских ВМС отдало командирам всех немецких лодок приказ "уничтожать без следа" любое встреченное ими судно союзных стран. 31 июля 1917 г. U-44 остановила в проливе Сент-Джордж невооруженное грузовое судно "Белджиэн Принс". После того как на судне были открыты кингстоны и оно начало тонуть, Вагенфур приказал доставить экипаж "Белджиэн Принса" на подводную лодку. Там с них сняли спасательные нагрудники, верхнюю одежду и отобрали все личные документы. Затем экипаж "Белджиэн Принс" был выстроен на палубе лодки, после чего она погрузилась, оставив беспомощных людей на верную гибель, как того требовал приказ высшего командования. Однако трем морякам, у которых спасательные нагрудники были надеты под рубашки, удалось спастись и сообщить о случившемся. Начавшиеся поиски и преследование U-44 вынудили Вагенфура прекратить охоту за судами противника и вернуться к прерванному занятию - постановке минных полей на подходах к Уотерфорду. В ночь на 4 августа его лодка случайно зашла на минное поле, поставленное англичанами. Когда одна из очередных немецких мин столкнулась во время постановки с английской миной, обе взорвались, оторвав лодке корму. Из всего экипажа уцелел один человек. Подобранный рыбаками, он прожил достаточно для того, чтобы успеть сообщить им номер своей запятнавшей себя позором лодки. Через два дня после этого английское Адмиралтейство приказало капитану 3-го ранга Дж. Дэвису из отдела спасательных работ поднять лодку, чтобы ее могли обследовать специалисты. Без особого труда Дэвис и его люди обнаружили с помощью "кошек" лежавшую на глубине 27 м лодку. Ее полуразрушенный корпус располагался как раз поперек господствующих в проливе сильных подводных течений. Задачу спасателей несколько облегчала большая высота прилива, достигавшая в этом месте почти 6 м. Этим и решил воспользоваться Дэвис. После девяти дней работ подъемные тросы были заведены под корпус лодки, но штормовая погода на целый месяц задержала проведение операции. 10 сентября спасатели вернулись, прибуксировав вместе с собой большую плоскодонную баржу, корпус которой был разделен на водонепроницаемые отсеки. Баржу притопили, увеличив ее осадку на 1,5 м, и во время отлива закрепили на ней концы подъемных тросов. С наступлением прилива из баржи откачали воду, U-44 почти на 8 м оторвалась от грунта и спасатели начали буксировать ее по направлению к берегу, пока ее корпус не стал снова задевать дно. На следующий день операцию повторили. Теперь до Уотерфорда оставалось всего 3 мили. Но тут, когда цель была уже так близка, разразился новый шторм, чуть было не сорвавший всю операцию. Когда он стих, спасатели осторожно закрепили подъемные тросы и начали с каждым приливом двигаться к берегу. Так продолжалось 20 дней. В конце концов лодка была доставлена в порт. Британская разведка заполучила столь желанные для нее секретные документы, приказы и книги с шифрами, находившиеся в лодке, а Адмиралтейство - саму лодку. Когда спустя некоторое время в 40 милях от северовосточного побережья Англии была потоплена еще одна германская подводная лодка, разведка решила еще раз воспользоваться подвернувшимся случаем. Работа на глубине 58 м была сопряжена с большим риском для водолазов, но, невзирая на это, один из начальников отдела спасательных операций, капитан 1-го ранга Фредерик Янг, отправил своих людей на поиски всех могущих представлять интерес секретных документов. Двигаясь на ощупь в ледяной воде и почти в полной темноте, водолазы отыскали люк боевой рубки, через который они намеревались проникнуть внутрь лодки. Люк оказался слегка приоткрытым, что-то помешало ему закрыться полностью. Этим препятствием являлась человеческая рука. В пальцах были зажаты документы, ради которых англичане и предприняли всю операцию. Можно лишь предположить, что капитан подводной лодки, понимая, что его корабль обречен, бросился к открытому люку, чтобы выбросить секретные документы, но как раз в этот момент в лодку хлынула вода. Ее поток захлопнул крышку люка, придавившую руку капитана, и он почти мгновенно захлебнулся, инстинктивно сжав в руке мертвой хваткой секретные бумаги. Там они и оставались, пока английские водолазы не нашли их. АВАРИЯ К-13 Другой успешно проведенной Янгом операцией явился подъем К-13, большой (длиной 101,8 м) новейшей английской лодки подводным водоизмещением 2600 т < В подводное водоизмещение входит масса воды в заполненных балластных цистернах. В данном случае она составляла 800 т.>, снабженной дизельными двигателями, электродвигателями и паровой турбиной. Самой интересной особенностью К-13 было наличие в корме и в носу двух сбрасываемых килей массой по 10 т. В критический момент эти кили могли быть отсоединены, что мгновенно придавало лодке значительную положительную плавучесть. 29 января 1917 г. К-13 проходила последние приемные испытания в Гарлохе, сравнительно небольшом, длиной в семь миль, рукаве залива Ферт-оф-Клайд на юго-востоке Шотландии. Командир лодки Годфри Херберт отдал команду произвести динамическое погружение сроком на 15 мин, и К-13 начала уходить под воду. К несчастью, кто-то забыл закрыть вентиляционные отверстия паровых турбин, и лодка с затопленным кормовым отсеком камнем пошла на дно. Из 80 человек ее экипажа 32 сразу же погибли. Херберт отдал команду продуть все балластные цистерны, а затем приказал сбросить кили. Носовой киль отделился без каких-либо помех, а кормовой остался на месте. Лодка легла на дно в 18 м от поверхности, зарывшись кормой на 4 м в ил. В носовом отсеке оставалось 32 человека. Даже если бы выдержали водонепроницаемые переборки, они все равно были обречены на смерть от удушья. К утру недостаток кислорода стал ощущаться настолько отчетливо, что Херберт и находившийся на борту лодки в качестве наблюдателя капитан 3-го ранга Гудхарт решились на отчаянный шаг. Оба офицера вошли в боевую рубку, снабженную верхним и нижним люками и представлявшую собой таким образом своеобразный воздушный шлюз. Туда через рассчитанную на высокое давление трубку, обычно соединенную с воздушным свистком лодки, был подан сжатый воздух. Гудхарт и Херберт надеялись, что когда давление воздуха в рубке сравняется с давлением воды за бортом лодки, им удастся открыть верхний люк, располагавшийся в носовой части рубки. Задача несколько осложнялась тем, что поверх боевой рубки находилась еще деревянная рулевая рубка, единственный выходной люк которой был расположен в кормовой части. Рулевая рубка, само собой разумеется, уже давно была заполнена водой. Давление воздуха постепенно нарастало, и вдруг неожиданно для обоих крышка верхнего люка открылась, и их выбросило в рулевую рубку. Поток воздуха протащил Херберта прямо через кормовой люк и вынес его на поверхность. Он выскочил из воды так близко от недавно подошедшего к месту аварии спасательного судна "Рейнджер", что спускавшемуся в этот момент по трапу водолазу оставалось протянуть руку и вытащить Херберта из воды. Не успев еще полностью прийти в себя, Херберт спросил: - Где Гудхарт? Гудхарт был убит на месте, ударившись головой о подволок рулевой рубки. Херберт, Янг и Кэй, капитан второго спасательного судна "Траш", немедленно послали водолазов осмотреть лодку. Результаты обследования оказались неутешительными: затопленные кормовые отсеки и глубоко зарывшаяся в толстый слой ила корма К-13 исключали возможность ее быстрого подъема механическими средствами. Времени оставалось мало, и Янг решил попытаться приподнять хотя бы нос лодки, прорезать в нем отверстие и освободить таким образом запертых в носовом отсеке подводников. Чтобы известить их о намеченном плане спасения, к перископу лодки опустили специальную лампу и с помощью азбуки Морзе передали обнадеживающее сообщение. Вечером 30 января к вентиляционной системе подводной лодки подключили шланг и начали подавать по нему свежий воздух. Уже стемнело, когда 31 января нос лодки удалось с помощью тросов поднять из воды. Зажгли дуговые лампы, и при их свете сварщики приступили к работе. Сначала они прорезали отверстие диаметром 456 мм в легком корпусе лодки, затем стали прожигать автогеном прочный корпус. Как только в нем образовалось отверстие, вырвавшаяся оттуда струя воздуха сбила пламя кислородно-ацетиленового резака. - Бросьте нам спички! - крикнул один из сварщиков столпившимся на палубе "Рейнджера" людям. Но прежде чем кто-либо из них успел пошевелиться, сквозь отверстие просунулась рука, державшая коробок спичек. - Пожалуйста! - послышался чей-то радостный голос изнутри лодки. Спустя 47 ч с момента аварии все 46 человек были спасены. Когда последний из подводников покидал лодку, кнехты, удерживавшие подъемные тросы, сорвались и нос К-13 снова погрузился на дно. В последствии водолазы один за другим загерметизировали все отсеки и корпус лодки был продут сжатым воздухом. С помощью грунтовых насосов удалили ил, удерживавший лодку, К-13 всплыла и после очистки и небольшого ремонта вступила в строй всего с полуторамесячным опозданием. Однако ей был присвоен другой номер. СЮЖЕТ ДЛЯ КИНОБОЕВИКА Закончилась первая мировая война, и на земле, увы, ненадолго воцарился мир. Трагедии, пережитые подводниками воюющих сторон, стали теперь воплощаться в кино. То в одном, то в другом голливудском "шедевре" на экране возникали покрытые крупными каплями пота лица кинозвезд, запертых в полузатопленных отсеках созданных на студиях макетов подводных лодок. Затаив дыхание, они напряженно прислушивались, не прозвучат ли над их головами шаги пришедших на помощь водолазов-спасателей. История, приключившаяся с подводной лодкой S-5, превзошла самое изощренное воображение киносценаристов. Подводная лодка выполняла обычное патрулирование в погруженном положении у восточного побережья США. Настало время зарядить аккумуляторы, и командир отдал приказ на всплытие. Сжатый воздух устремился в балластные цистерны, но продуть удалось только кормовые цистерны, носовые остались заполненными водой. Лодка незамедлительно перевернулась носом вниз и в этом несколько необычном положении всплыла на поверхность. На борту лодки не было никаких спасательных аппаратов, и ее экипаж оказался запертым в своеобразном гигантском маятнике, медленно раскачивавшемся в толще воды. Корма лодки лишь слегка выступала над поверхностью моря и явно не могла привлечь внимания какого-либо случайно проходившего мимо судна. Послать радиограмму с просьбой о помощи было невозможно - радиоволны не могли пройти через слой воды. Подводникам угрожала смерть от удушья. Пытаясь хоть как-то дать знать о себе, но не очень надеясь на успех задуманного предприятия, они отправили на поверхность буй с телефонным аппаратом. Его звонок долгие часы тщетно взывал о помощи в пустынном океане. По счастливой случайности неподалеку проходил военный транспорт "Генерал Готэлз", направлявшийся в Панаму. Корабль шел так близко от терпевшей бедствие подводной лодки, что один из матросов вдруг отчетливо услышал звонок телефона. Телефон? В открытом море? Но тут звонок услышали и другие моряки, а в конце концов и сам капитан. Он приказал остановить машины и спустить на воду шлюпку, чтобы выяснить причину столь необычного явления. Телефон S-5 безответно звонил в течение 35 ч, поставив тем самым рекорд в практике использования телефонной связи. Моряки на подводной лодке уже потеряли всякую надежду получить ответ на их призыв. Но тут кто-то взял телефонную трубку. "Генерал Готэлз" прибыл вовремя. Однако неожиданно подоспевшая помощь мало чем могла облегчить бедственное положение подводников. Еще два часа, и воздух в лодке станет непригодным для дыхания, а все, что смогли сделать на "Готэлзе" - это закрепить пару тросов вокруг кормы лодки, чтобы не дать ей затонуть, и начать посылать в эфир сигналы SOS. На них никто не откликнулся. В пределах радиуса действия радиостанции транспорта не оказалось ни одного судна, приемники которого были бы настроены на ее полосу частот. И тут подводникам снова невероятно повезло. Сигналы о помощи, передаваемые с транспорта, принял американский школьник по фамилии Мур, один из первых радиолюбителей в те времена. Занимаясь со своей самодельной детекторной радиостанцией, он вдруг отчетливо услышал доносившиеся из приемника сигналы бедствия. Мур немедленно связался с радиостанцией, располагавшейся, неподалеку от военно-морской базы, и оттуда в район с указанными им координатами сразу же выслали два эсминца. Когда те прибыли к месту происшествия, оказалось, что механики с "Генерала Готэлза" уже успели смастерить газовый резак, с помощью которого им удалось прорезать в обоих корпусах лодки достаточно большое по размерам отверстие, чтобы начать подавать в лодку свежий воздух. Подоспевшие на помощь военные моряки срубили заклепки, сняли один из листов обшивки, и 28 человек экипажа подводной лодки выбрались на свободу после 40-часового пребывания в своей вертикальной тюрьме. ГИБЕЛЬ S-51 Прошло не так уж много времени после аварии S-5, и в октябре 1923 г. вблизи Панамского канала на небольшой глубине - всего 12 м - затонула еще одна американская подводная лодка О-5. И в этом случае дело обошлось без жертв. Большинство подводников успело сразу же выбраться на поверхность, а три моряка, оставшиеся в лодке, были вскоре спасены. Но на сей раз общественное мнение, столь безразличное к гибели подводных лодок во время войны, было не на шутку встревожено. Оказалось, что лодки гибнут и в мирное время, причем их экипажи, не имея в своем распоряжении никаких спасательных аппаратов, вынуждены в случае аварии целиком полагаться на помощь извне. Минуло еще почти два года, и американский флот постигла подлинная трагедия. Вечером 25 сентября 1925 г. подводная лодка S-51 подводным водоизмещением 993 т направлялась в Бостон. Лодка шла в надводном положении с полным экипажем - 37 офицерами и матросами на борту. Когда она находилась в 15 милях к востоку от острова Блэк Айленд, имея зажженными все полагавшиеся ходовые огни и пользуясь правом идти прежним курсом, ее протаранил по левому борту пароход "Сити оф Роум". Пассажиры лайнера могли отчетливо видеть искаженное ужасом лицо командира лодки, стоявшего на мостике. - Бога ради! - крикнул он, - бросьте нам спасательный конец. Никто не откликнулся на его крик. "Сити оф Роум" даже не сбавил хода. Подводная лодка с развороченным аккумуляторным отсеком накренилась на правый борт и пошла ко дну на глубине 40 м. Лишь девять членов ее экипажа, находившихся в момент удара вблизи боевой рубки, успели выскочить из лодки, и только трое из них еще оставались живыми в ледяной воде Атлантики, когда пароход наконец остановился и с него были посланы шлюпки к месту трагедии. Капитану лайнера потребовалось еще несколько часов, чтобы приказать послать в эфир сообщение о случившемся. К месту происшествия немедленно направилось спасательное судно "Фалкон" в надежде спасти оставшихся в лодке людей. Ее удалось сравнительно быстро обнаружить по пузырям воздуха и масла, все еще поднимавшимся на поверхность. Однако когда водолазы "Фалкона" опустились на дно, стало ясно, что надежд больше нет. Лодка оказалась полностью затопленной. Спасать было некого. Известна была и причина гибели лодки. Под давлением общественного мнения командование американских ВМС было вынуждено отдать приказ о ее подъеме. Возглавить операцию поручили сотрудникам отдела спасательных работ ВМС капитану 1-го ранга Эрнесту Кингу и капитану 3-го ранга Эдварду Эллсбергу. План подъема не отличался особой сложностью: по обоим бортам лодки надлежало затопить 8 погружаемых понтонов, соединенных попарно с помощью массивных тросов, пропущенных под лодкой. После продувки воздухом понтоны обеспечивали подъемную силу в 640 т. Необходимую дополнительную плавучесть намечалось получить путем герметизации и продувки четырех главных отсеков S-51, оставшихся неповрежденными. План был отменно прост, но на его выполнение ушло около года непрерывного, опасного, выматывающего все силы труда. На то было много причин. Лодка затонула в открытом участке океана, куда то и дело доходили бесчисленные штормы из Северной Атлантики; вода была ледяной. В темных отсеках лодки, где царила кромешная темнота, водолазы то тут, то там натыкались на тела погибших подводников, что отнюдь не способствовало укреплению их нервной системы. Вдобавок, невероятная теснота на "Фалконе" еще более нервировала людей. Водолазы могли оставаться на глубине 40 м не более часа, а опытных специалистов, привыкших работать на таких глубинах, не хватало, и в итоге все они были переутомлены. Люди часто болели, резко возрос травматизм. Пока в порту велось строительство понтонов, водолазы приступили к герметизации машинного отделения лодки, заделывая двери в переборках, люки и клапаны трубопроводов и выпускных труб. Они работали на ощупь, пробиваясь сквозь плавающие в воде обломки и мусор и постоянно цепляясь воздушными шлангами за различные трубы и клапаны. Входной люк оказался настолько прочно закупоренным телом погибшего подводника, что водолазы никак не могли вытащить его оттуда. Главный воздухоприемный клапан упорно не хотел закрываться. Спасатели были вынуждены снять значительную часть надстройки, чтобы подобраться к нему снаружи. - Потребовалось пять дней и двадцать погружений водолазов, - заметил позже Эллсберг, - чтобы закрыть клапан, который должен закрываться за пять секунд. Для герметизации центрального поста спасателям пришлось сначала заделать дверь между постом и разрушенным аккумуляторным отделением. Предварительно водолазы тренировались на борту другой подводной лодки, S-50, но это не помешало им почти всякий раз застревать в дверном проеме, а один вообще чудом остался в живых. Шахта выхода к орудию - небольшой воздушный шлюз, ведущий на палубу и располагающийся непосредственно в нос от боевой рубки, оказалась закупоренной двумя мертвецами. Все же после долгих мучений центральный пост был загерметизирован и спасатели приступили к работам в двух остальных отсеках. К концу октября закончилось изготовление понтонов. Каждый из этих стальных цилиндров весом 40 т, длиной 9,75 м и диаметром 4,3 м разделялся на три отсека, которые могли заполняться водой или продуваться сжатым воздухом независимо друг от друга. Понтоны следовало расположить над затонувшей лодкой, а затем затопить. Трудность заключалась в том, чтобы опустить понтоны на дно как можно ближе к лодке и в то же время не дать им упасть на нее, иначе они могли своей массой раздавить корпус лодки как консервную банку. Для этого требовалось соединить понтоны с направляющими тросами с помощью перлиней из манильской пеньки, а затем медленно погрузить их в строго горизонтальном положении. Уже с первым понтоном все пошло не по плану. Волны непрерывно захлестывали открытый вентиль, передний отсек понтона заполнился водой, задний конец внезапно приподнялся из воды, и понтон 40-тонным тараном рухнул на дно с такой скоростью, что направляющие тросы, скользившие по кнехтам, начали дымиться. К счастью, понтон не задел S-51 и вся операция не пошла прахом. Чтобы поднять лодку, требовалось, кроме того, убрать сплошное переплетение цепей, различных концов, перлиней, канатов и тросов, в том числе направляющего, который нужно было отсоединить от шплинта скобы. Трос заело. Водолазы бились целых две недели, пытаясь перерезать его с помощью подводной кислородно-ацетиленовой горелки, дававшей слишком слабое пламя. - Если б можно было снять шлем, - прорычал по телефону один окончательно вышедший из себя водолаз, - то я бы зубами перегрыз трос вдвое быстрее, чем эта проклятая горелка! В конце концов все понтоны удалось опустить на место и спасатели смогли приступить к протаскиванию подъемных тросов под днищем лодки. Прежде в подобных случаях тросы или цепи заводили с поверхности, волоча их по дну. На этот раз спасатели решили струями воды, подававшейся под высоким давлением по шлангам с борта "Фалкона", прорыть под лодкой туннели. Поскольку метод был совершенно новым, никто не знал, что из этого получится. И поначалу, действительно, ничего хорошего из этой затеи не вышло. Как только заработал подававший воду насос, в телефоне раздался испуганный вопль водолаза: - Перекройте воду! Меня метров на пятнадцать отбросило от лодки, и я понятия не имею, где теперь находится шланг! Никто не подумал о реактивном действии струи воды под высоким давлением. Поскольку находящийся под водой человек обладает гораздо меньшим весом и, следовательно, опорой по сравнению, например, с пожарником, работающим с брандспойтом, давление вырвавшейся из ствола воды просто отбросило водолаза назад. Как показали проведенные тут же опыты, нормальная работа водолазов может быть обеспечена лишь при условии, что давление подаваемой по шлангу воды не превысит 2,8 кгс/см2. На то чтобы промыть под корпусом лодки первый туннель, ушло пять недель, причем однажды стенки вымытой в грунте траншеи обрушились и погребли в вязком иле работавшего в туннеле водолаза. Из телефона отчетливо слышалось его затрудненное дыхание, и находившиеся на "Фалконе" обслуживающие не на шутку встревожились за жизнь своего товарища. Между тем он спокойно направил к своим ногам струю продолжавшей поступать по шлангу воды и таким путем пробил выход. Выбравшись из завала, он выпрямился, повернулся кругом и снова направился в туннель, чтобы продолжить прерванную работу. Водолаз должен быть не только мастером на все руки, обладающим большой физической силой и в еще большей степени смелостью. Его характеру должна быть присуща также известная флегматичность, а слишком живое воображение может даже оказаться вредным, поскольку водолазу необходимо свыкнуться с постоянно грозящими ему опасностями и смотреть на них как на вполне обычное дело. Тем временем Эллсберг экспериментировал с новой конструкцией наконечника шланга. Ему пришло в голову снабдить наконечник дополнительным отверстием, направляющим струю меньшего диаметра в обратном направлении, что теоретически должно было уравновесить реактивное действие основной, направленной вперед струи Из соображений безопасности во время первого испытания было решено ограничить давление подаваемой воды 2,1 кгс/см2 - на 0,7 кгс/см2 меньше, чем для ствола обычной конструкции. Работавший на дне водолаз попросил повысить давление. Оно было увеличено до 3,5 кгс/см2. - Еще! - потребовал тот. Давление подняли до 4,9 кгс/см2. Мало. Напор повысили до 7 кгс/см2. И этого оказалось недостаточным. Насос пустили на полную мощность, и давление возросло до 10,5 кгс/см2. - Нельзя ли еще,- попросил водолаз. Предохранительный клапан завернули до отказа и подняли давление до 14 кгс/см2. У цилиндра насоса сорвало крышку. Спасатели тут же изготовили новую, более прочную, крышку, и водолаз снова отправился к лодке. Если на первый туннель ушло пять недель, то остальные три были закончены за один день. Теперь оставалось установить на лодке специальные крышки люков. Прежние были рассчитаны на действующее снаружи давление воды и не могли противостоять давлению воздуха изнутри. Когда в отсеки лодки стали подавать сжатый воздух, крышки тут же открылись. Пришлось изготовить новые крышки массой по 317 кг и установить их с помощью небольшой грузовой стрелы, смонтированной на надстройке подводной лодки. Подъем начался 22 июня 1926 г. - спустя девять месяцев после гибели S-51. Сжатый воздух устремился в отсеки лодки, но тут внезапно разразился шторм и все принимавшие участие в спасательной операции суда уже собрались уйти в укрытие. Однако прежде чем они успели это сделать, у самого борта "Фалкопа" на поверхность стали вырываться огромные пузыри воздуха. Судно только-только успело отойти в сторону, как из воды показался нос S-51, обрамленный четырьмя понтонами. Лодка всплыла не так, как ожидалось, и в совершенно неподходящее время. Когда вслед за носом из воды поднялась и корма, два удерживавших ее понтона выпрыгнули высоко из воды подобно играющим дельфинам, и соединявший их трос соскользнул с кормовой части подводной лодки. Освободившись от пут, она снова рухнула на дно посреди развевавшихся в воздухе цепей, тросов и канатов. Шторм в конце концов стих, спасательные работы возобновились, и к 5 июля все было готово к очередной попытке подъема. Лодка благополучно всплыла и была отбуксирована в сухой док в Нью-Йорке. Когда открыли люки, в нее спустились врачи и санитары. Надев противогазы, чтобы защититься от зловония разлагавшейся плоти, они вынесли оттуда тела восемнадцати погибших подводников. Американская общественность, возмущенная гибелью почти всего экипажа S-51, потребовала немедленно разработать устройство, обеспечивающее возможность спасения людей из затонувшей подводной лодки. Командование ВМС охотно дало соответствующие заверения. Но время шло, история S-51 уступила место другим сенсациям, ассигнования, выделенные на создание такого устройства, иссякли. Все постепенно стихло. ТРАГИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ S-4 Наступившее затишье было недолгим. Прошло чуть более двух лет, и в декабре 1927 г. та же участь постигла еще одну американскую подводную лодку S-4. История повторилась почти в точности. S-4, как и S-51, представляла собой двухкорпусную подводную лодку длиной 70,3 м надводным водоизмещением 800 т с экипажем численностью около 40 человек. На лодке были установлены два дизеля и два электродвигателя. В состав ВМС США входило более 50 лодок этого типа. Днем 17 декабря лодка осуществляла всплытие после ходовых испытаний на расстоянии чуть более километра от мыса Кейп-Код. Ее перископы были уже полуопущены, поэтому никто не заметил приближавшийся с правого борта катер Береговой охраны "Полдинг". Катер таранил лодку чуть в нос от боевой рубки, точно так же, как незадолго до этого "Сити оф Роум" протаранил S-51. И опять, как и S-51, лодка резко накренилась, вода хлынула в пробитое аккумуляторное отделение, и S-4 пошла ко дну. Но этим аналогия и ограничилась. "Полдинг" немедленно остановился, спустил на воду спасательные шлюпки и сбросил указательный буй. Кроме того, тут же были взяты пеленги по береговым объектам и послан по радио сигнал о помощи. Находившийся на берегу случайный свидетель трагедии, мужчина по фамилии Грэйси, сразу же отправился на шлюпке к месту происшествия и начал с помощью "кошки" обшаривать дно в районе плававшего на поверхности масляного пятна. Через четыре часа ему удалось нащупать лодку и зацепиться за нее. Еще семь долгих часов он просидел в шлюпке, ожидая, пока подоспеет помощь. Тем временем к месту аварии устремились из разных портов "Фалкон", плавучая база подводных лодок "Башнелл" и судно "Райт", буксировавшее четыре понтона из числа тех. которые использовались при подъеме S-51. Буквально за несколько минут до подхода "Башнелла", уже приготовившего для сбрасывания указательные буи, спущенная Грейси "кошка" сорвалась, и лишь через восемь часов удалось снова зацепить ее за лодку. К этому моменту наступило уже утро 18 декабря и в районе гибели лодки находилась добрая дюжина прибывших на помощь судов. Все это время экипаж S-4 вел отчаянную борьбу за спасение. Шести подводникам, которые в момент аварии оказались в торпедном отсеке, удалось задраить дверь в переборке, отделявшей их от располагавшегося непосредственно в корму затопленного аккумуляторного отделения. Находившиеся в центральном посту люди также успели задраить дверь, ведущую в аккумуляторное отделение, что позволило предотвратить затопление трех кормовых отсеков. Попытка продуть балластные цистерны потерпела неудачу. Носовой участок балластной системы оказался разрушенным форштевнем "Полдинга", и подводники лишь израсходовали впустую драгоценный для них сжатый воздух. До тех пор пока вода не проникла в центральный пост, у