есть признаки того, что погода испортится, я предпочитаю не дергать экипаж и не принимать погоду по радио каждые полчаса. Вылетали -- оценивали же погоду, приняли решение, знаем, что делать. И нечего дергаться: прилетим -- увидим. Будет день -- будет пища. А пока -- отдыхайте по возможности. Выгрызайте намерзший между пальцами лед, выкусывайте блох, зализывайте царапины... Нам эту упряжку тащить предстоит не один год, и энергию надо беречь, расходовать аккуратно. Нельзя в полете все время быть страшно бдительным. Нельзя все время усиливать и усиливать осмотрительность. Нельзя каждую минуту думать о вынужденной посадке и подыскивать по маршруту площадки. Нельзя все время держать себя и экипаж в нервном напряжении. Мне очень важно, чтобы на посадке, самом сложном этапе полета, каждый мой человек думал не о незаконченном споре, не подыскивал в нем последний, самый решающий аргумент, не давился незаслуженной обидой, образно говоря, не рычал глухо в плечо товарища, а наоборот, был готов, со всеми силами и со всем желанием, красиво, для души, сделать то, что мы можем только вместе, дружно -- и лучше всех. Каждый из нас -- мастер. Мы в этом убеждались годами. Мы вместе делали друг из друга мастеров. Мы возвышали друг друга примерами личного мастерства. Какие споры? Какие дебаты? Какие аргументы? Сейчас мы снова убедимся, а заодно покажем всем еще раз: смотрите же, как ЭТО делается! Учитесь, пока мы еще живы. А пока подремайте, ребята. Я послежу. В полете, от безделья, почитываешь газетки, краем взгляда скользя по приборам. Газет много, и перед обедом их, и правда, лучше не читать. Но от безделья... жвачка для глаз. Политику пропускаем. Ага, вот: опасные дни. Какие-то гео... короче, пересечения каких-то полуастрологических линий, полей, знаков... Господи, сколько же борзописцев на свете! Вот еще: "Ритуалы отхода ко сну". Читаю вслух -- гомерический хохот. Как ориентировать ось кровати по магнитным силовым линиям. Биоэнергетики предупреждают... Рецепты магистра парапсихологии. Профессор -- о режиме питания весной. Секс. И так далее. Мы улыбаемся. Ребята! В безделии своем, вольно же вам давать рецепты и советы. Простаков на земле еще хватает. Ваши опасные дни, ваши энергетические экстремумы, все эти энтропийные декременты параметрических флуктуаций -- то, что нельзя пощупать руками. Это -- ваш хлеб. Сядь за моей спиной. Посмотри, взмокни, подумай. Сравни свой хлеб с моим. Как-то попросился к нам в кабину "посмотрэт" седой кавказец, летевший к сыну в Норильск в гости. Ну уж очень просил -- старый человек... Я разрешил. Весь полет он тихо и скромно сидел на краешке стульчика. Как на заказ, посадка выдалась по минимуму. Неожиданно широкая полоса раскрылась прямо из-под облаков; через несколько секунд Коля сделал ЭТО красиво, и покатились. Выходя из кабины, с благодарностью, потрясенный, человек сказал: -- Вам... вам за такой работа... миллион платыт надо! Ага. Щас. Расщедрилась отчизна. Я к тому времени как раз добивал двадцатилетний "Москвич", заплатанный-перезаплатанный своими руками. И картошку только-только окучил, весь в мыле, между двумя рейсами. Солнце взошло. Закрылись от него шторками, газетами, папками. Туда солнце -- и назад солнце. Еще до снижения есть время. Я сижу себе и думаю. Я уже старик. Иные столько не живут, сколько мы с Филаретычем пролетали. Льготный стаж у меня уже под восемьдесят лет -- три пенсии, можно сказать, заработал. А денег как не было больших, так и нет. Дочка уже на своих хлебах, врач. Ютятся с мужем и внучкой в однокомнатной квартире, получают гроши -- хирург-онколог и терапевт. Родина-мама нас всех одинаково обирает. И у Филаретыча сын, пилот на Як-40... нищий. Мы, в старости своей, пока еще детей подкармливаем... до каких пор? Ну что им -- взятки брать? Люди, давайте взятки врачам, а то им не прожить на те гроши, что подает государство. Мы ж для него -- электорат, население... Если бы каждый из Вас, которых я еще при Брежневе миллион перевез, целых и невредимых, -- выходя из самолета, давал мне, капитану, на память, железный рубль... то я сегодня был бы миллионер. Снижение Невеселые мысли мои прерывает штурман. Защелкал выключателями: -- Давай готовиться. Триста километров. Я поправляю микрофон. -- Так, внимание, экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке в аэропорту Красноярск. Штурману включить КУРС-МП, выставить курсовую систему на магнитный меридиан аэродрома посадки. Экипаж, потягиваясь, приступил. Коля берет погоду. Филаретыч листает сборник схем захода. Алексеич проверяет свои фазы. В кабине движение. Зашла проводница, забрала чашки, пустые бутылки. -- Машина меняется? -- Нет, проходит. -- Сколько градусов? -- Восемь. Жары. Ушла. Коля вывесил погоду на листочке на видное место. Большая цифра "748" обведена жирной чертой. Это главная цифра: от нее зависит наша жизнь. Есть такое понятие: "эшелон перехода". На этой высоте мы обязаны установить в окошечках своих высотомеров давление аэродрома, эти 748 мм. А так как изменение давления на один миллиметр пропорционально изменению высоты на одиннадцать метров, стрелка переместится и покажет высоту на 132 метра меньше, чем была. Вот теперь это и есть наша высота относительно аэродрома. -- Выставляю курсовую систему по магнитному меридиану аэродрома посадки. Текущий курс -- 76, вилка -- плюс 50, после выставки курс -- 126. Выставляю контрольный... -- Точно. 126. Поехали. -- Десять! -- дуэтом. -- Двадцать! -- Пятьдесят! Сто двадцать шесть. Выставляю основной... Так, выставляю ИКУ. Сколько справа? -- Сто тридцать! Сто двадцать восемь... Есть! -- Курсовая система выставлена. Курс сто двадцать шесть. Какая скрупулезность. Дело в том, что меридианы не параллельны, а расходятся от полюса пучком. А мы летаем по прямой. И выставив на полосе перед взлетом гироагрегат относительно меридиана аэродрома взлета, все курсы выдерживаем в дальнейшем относительно него. А на аэродроме посадки меридиан расположен под углом к тому, от которого мы прилетели. И угол этот, с учетом всех поправок на широту места и магнитное склонение, мы вводим в курсовую систему. В данном случае поправка набралась 50 градусов, и, летя на восток, ее надо прибавлять, а на запад -- отнимать. Вот этот, исправленный курс, 126 градусов, -- это уже относительно красноярского меридиана, и уж когда мы сядем, то на полосе компас покажет точно 288 -- курс нашей полосы. Был в истории красноярской авиации позорный случай, когда штурман перед снижением молча перевел курсовую на 50 градусов... в другую сторону. Ошибся немного. Всего на 100 градусов. И самолет довернул на 100 вправо. А там -- горушки. А дело было в облаках. Стали снижаться. И когда сработала система предупреждения об опасном сближении с землей, рявкнула сирена, и у капитана хватило ума немедленно перевести машину в набор. Поняли, что заблудились -- на малой высоте и вблизи родного аэродрома. Но стыдно было докладывать об этом в эфир. Молча пытались восстановить ориентировку, но в облаках, на малой высоте приборы давали неточные показания -- да и вообще, ничего не вязалось. Время шло, самолет на связь не выходил, по расчету топливо у него кончалось. Диспетчеры бегали по балкону вышки и, как в старые времена, вслушивались, не шумят ли двигатели... Спас их бортмеханик. Во-первых, топлива он залил, по старой привычке, с хорошей заначкой. Топливо -- это не перегрузка... А во-вторых, старый рыбак, изъездивший всю округу, он в утренних сумерках разглядел через разрыв в облаках силуэт знакомого озера. -- Так это же озеро Белое! -- Какое Белое... Должен быть Енисей... Определились, поняли ошибку, быстренько развернулись и успели дотянуть до родных огней. Как раз хватило заначки. С тех пор, раз и навсегда, мы переводим курсовую вслух, надежно отработанным методом. Дедовские методы... палочки-веревочки... Но уж такая у нас аппаратура. И никто ее менять не собирается, она надежна, ей еще работать лет двадцать. Ну нет на смену нашему лайнеру ничего. Такое время. -- Так, внимание, экипаж! Погода на аэродроме посадки Красноярск, запасном Абакан -- в пределах установленного минимума. Посадочный -- 288, заход правым, режим директорный, минимум -- 60 на 800, расчет согласно палетке имеется, резервная система -- ОСП, минимум -- 120 на 1800. Уход на второй круг: прямая 200, правым 700 к траверзу; на запасной: 300 левым на Базат; пилотирует левый, связь -- правый. Готовность к снижению доложить! Это -- на едином дыхании. -- Инженер готов! -- Справа готов! -- Штурман готов! -- Контроль по карте. Это -- обычный, раз и навсегда утвержденный, вбитый намертво и неизменный ритуал. Читается карта, звучат доклады, и через две минуты мы поведем свой лайнер к родной взлетно-посадочной полосе. Мы проведем его сквозь облака, обледенение, грозы, шквалы, туман и вьюгу; мы найдем эту узенькую полоску бетона, подкрадемся к ней, приладимся, совершим тысячи мельчайших расчетов и движений -- и она раскроет нам свои объятья... И что -- по рабоче-крестьянски трахнуть ее двенадцатью колесами, выйти, плюнуть, пнуть те колеса... а потом -- по стакану водки... раздайся, народ, мы тут с неба упали... люди-птицы... Мы бы себя уважать перестали. Заходи, садись у меня за спиной. Посмотри и попытайся понять, как можно найти лежащую там, далеко, за двести верст, под облаками, узенькую, всего-то 60 метров, полосу. И как это можно сделать красиво. Прикидываю. Путевая скорость -- 900, "своя" -- то есть: ветер не помогает и не мешает. Высота 10100. Заход с обратным курсом. То есть: пройдем вдоль полосы, сбоку от нее, траверзом, протянем подальше, выполним третий разворот, под 90, затем -- четвертый, причем, надо начать его так, чтобы в конце разворота машина попала в створ полосы, а курс был посадочный. И после этого, на определенном расстоянии от полосы, войдем в глиссаду и станем снижаться по строго установленной траектории. Все это надо сделать так, чтобы, раз убрав режим до малого газа, не добавлять его до самого выпуска закрылков перед четвертым разворотом. Все время -- в режиме снижения -- без площадок, равномерно, постепенно теряя высоту и скорость до необходимых величин, но при этом не пользуясь воздушными тормозами -- интерцепторами. В этом -- весь класс, весь шик, вся красота снижения. Точный расчет. Экономное расходование высоты, скорости, кинетической энергии тяжелого самолета. Учет изменения скорости по мере падения высоты, учет ветра, обледенения, наличия попутных самолетов, учет особенностей данной машины, температуры за бортом и многого другого. Я считаю. Коля считает, Филаретыч себе считает. -- За 185. -- Давай за 180. -- Ветер-то с высотой... Все же 185... -- Ну, давай за 185, посмотрим... -- Проси. Подходит цифра удаления. 200, 195, 190... -- Малый газ! Снижаюсь 6000. Вот так однажды мы собирались снижаться с высоты 10100 в Чите. Обещалась посадка с прямой, самая простая и быстрая. Под нами висел борт на 9100, а сзади потихоньку догонял еще один, на 11100. Мы обогнали борт, летящий ниже, и рассчитывали, что к началу снижения между нами уже будет интервал 20 километров, достаточный для того, чтобы безопасно пересечь нижний эшелон. Заранее чуть добавили режим, и вроде все выходило по нашему плану: мы зайдем первыми, за нами -- тот, на 9100, а уж потом тот, кто сзади и выше всех нас. То ли вверху был более опытный экипаж, то ли ветер там был "попутнее" -- но как раз к моменту начала нашего снижения верхний борт вдруг вперед нас запросил снижение, а Чита, к нашей полной неожиданности, не только не запретила, а наоборот, разрешила ему снижение с пересечением нашего эшелона. И мы, взглянув вверх, увидели, что однотипный уже обогнал нас на несколько километров и, резво увеличивая разрыв, пошел на снижение. По локатору его засветка уходила вперед: 12, 15, 18 километров... таки есть интервал! И он, пересекая нашу высоту, утер нам нос и сел первым. За ним снизили и завели борт, шедший ниже нас, потому что между нами было всего 10 километров, а это мало: надо 20. А мы, пока пропускали верхний борт, подошли к аэродрому слишком близко и с прямой уже не успевали: высоко. И пришлось нам, шедшим вроде первыми, выполнить полет по кругу и садиться последними. А летчики уж так устроены, что в подобной ситуации стремятся надрать ближнего: то ли чтобы лишний раз доказать, что нечего рот разевать, то ли чтобы самим себе доказать, как мы "могем", то ли вместе то и другое. Как раз и погода ухудшалась, и нам уже пришлось садиться практически по минимуму. Еще пять минут -- и ушли бы на запасной. Видать, и вправду, верхний экипаж был более тертый и сообразил это раньше всех. Ну что же: урок на будущее. Летом при снижении в облаках надо учитывать наличие замаскированных гроз. Конечно, при наличии радара их обойти нетрудно. Но летом наши радары от интенсивной эксплуатации и троечного качества выдают на экран такую, извините, информацию, что разобраться в ней может, и то с трудом, только штурман-рентгенолог, что ли. Да и попробуйте-ка, только что погрузившись из сияющего солнечного пространства в мутный полумрак облаков. И, кроме того, никто не гарантирует, что наклон узкого луча соответствует градуировке на шкале. А ведь по наклону луча мы определяем высоту верхней кромки облаков, которые надо обходить. Однажды мы приступили к снижению в Благовещенске и вошли в облака, прекрасно наблюдая впереди, гораздо ниже нас, засветку от грозового очага и рассчитывая пройти выше нее на снижении. И -- вскочили. Нас взяло "за шкирку", как щенят, и с немыслимой силой, с потрясающей мощью спокойно и неумолимо понесло вверх. Вот тогда я и испытал дикий, пещерный ужас. Грандиозность этой силы превосходила все мои понятия. Но никаких понятий, никаких мыслей, никаких чувств, кроме всепоглощающего, смертельного ужаса, я не способен был воспринять. Это было на одном судорожном вздохе: "Х-х-х-х!" Когда смотришь эти боевички, где падающий в пропасть человек кричит до-о-олгим криком, думаешь: не прыгали вы с парашютом... Там тоже это: "Х-х-х-х!" -- на вдохе, и только одна мысль: да когда же это кончится? Потом кровь ударила снизу. И это безысходное осознание: вскочили! попали! Шум воздуха за окном необычно, страшно изменился. Доли секунды медленно протекали через меня. А я сидел, вдавленный в кресло, и был беспомощен, как зародыш. И -- выплюнуло... Ну, может, три секунды это длилось. Спасибо грозе, что проучила и выпустила. Вошла бледная проводница, держась за плечо, и сообщила, что "Томка сломала ногу". Кому-то из пассажиров срочно захотелось попить, она взяла поднос с водой, а тут этот бросок, упала, поднос сверху... Лежит, охает. -- Пассажиры-то как? Сама-то ты как? -- Да вроде ничего. Всех пристегнули. Плечо вот...-- она сморщилась от боли. -- Томке врача... Вызвали по радио доктора к самолету. Сели: проливной дождь, весь перрон покрыт слоем воды. Для полноты счастья еще и колесо лопнуло, надо менять. Приборы зафиксировали перегрузку 2,35. Доктор осмотрела ногу: ничего страшного, растяжение. Забинтовала туго: "Домой долетишь?" А куда деваться. Тем временем колесо заменили, а там и нога чуть успокоилась, и от души отлегло... А дома меня с экипажем ждал накрытый стол: в этот день мне стукнуло тридцать девять. Оказывается, дураку и на сороковом году не грех поучиться, как перед грозой проверять регулировку локатора и какой стороной обходить засветки. Самолет на эшелоне всегда летит на скорости, близкой к максимальной. Она ограничивается только прочностью конструкции и порогом, за которым наступает опасность затягивания в пикирование. На такой же скорости мы и снижаемся. И весь расчет снижения сводится к одному: какую нужно держать вертикальную скорость по вариометру, чтобы к заданному рубежу успеть снизиться до соответствующей высоты. У каждого есть свои опорные точки. Например: за 100 километров до полосы занять 6000. За 60 занять высоту 3000. За 30 занять 1200. Это -- если заход с прямой. А если заход под 90 градусов, то цифры другие: за 100 -- 7200, за 50 -- 3000 и т.д. Вся задача сводится к тому, чтобы снижение начать вовремя, на расчетном удалении. Чем с большей высоты надо снижаться, тем раньше начинается снижение; чем высота ниже -- тем позже. Вносятся поправки на встречный или попутный ветер. С попутным ветром надо начать снижение еще раньше; со встречным -- попозже. По мере снижения истинная скорость уменьшается, это тоже надо учитывать. И еще много чего надо учесть, как и во всяком ремесле, которым человек занимается много лет. В процессе снижения вводятся поправки в расчет, изменяется вертикальная скорость, чтобы к рубежу высота была расчетная. Но если вертикальную уменьшить, то саночки так резво скользить не будут: скорость самолета станет падать, хоть добавляй газу. Это некрасиво. А если снижение увеличить, машина упрется в предел скорости жди, что вот-вот рявкнет сирена, а этого допустить нельзя, а высоту надо как-то успеть потерять. Для этого на самолете предусмотрены воздушные тормоза -- интерцепторы. Стоит только потянуть на себя рукоятку -- и на крыле поднимутся поперек потока отклоняемые поверхности; поток упрется в них, сорвется, завихрения чуть затрясут машину, упадут подъемная сила и скорость, и самолет начнет проваливаться энергичнее. Вся красота расчета -- не использовать тормоза. Так рассчитать движение автомобиля, чтобы к светофору дотянуть на прямой передаче, вплотную подойти к бамперу впереди стоящей машины -- и как раз в момент, когда она тронется и станет уходить вперед, чуть добавить газ -- и вытянуть на четвертой. Примерно так. Вот и мы стараемся тормоза не использовать. Они остаются на крайний случай: ветер не оправдался; внезапное обледенение и надо добавить режим двигателям, чтобы обеспечить работу противообледенительной системы, и -- тогда уж деваться некуда: приходится плавно трогать рукоятку интерцепторов, досадуя, что ошибся в расчете и смазал всю красоту снижения. И все время, все время цифры в уме: путевая 750... 12 км в минуту... до рубежа 60...это 5 минут... потерять 3000...по 600 в минуту...вертикальная 10... надо увеличить... Этот расчет -- сам по себе. Мозг занят решением других задач: как выйти в точку начала маневра...встречный борт...ага, вот он, левыми... отвернуть... близковато подходим...так, засветка справа...новую погоду по циркуляру...черт, ветер не успел услышать, снова ждать цикл...высоковато подходим...и т.д. А где-то в углу сознания работает простая арифметика устного счета, и руки управляют изменением вертикальной скорости, чутко и трепетно двигая колесико автопилота. Курсом в это время управляет штурман, рукояткой "Разворот" того же автопилота. Так легче работать экипажу. Но пилот должен уметь отключить автопилот и снижаться на руках, управляя и курсом, и скоростью, и вертикальной, и высотой, и решая навигационные задачи, и выполняя указания диспетчера, и соотнося их с общей обстановкой, и считая в уме...и еще, другой раз, выслушивая под руку замечания проверяющего. И делать это красиво. Моряку, шоферу должно быть понятно, что если к простому выдерживанию направления и решению задач на поверхности -- да добавить еще и сложные задачи по изменению высоты, то это трехмерное движение требует гораздо более высокой квалификации, более гибкого и приспособляемого мышления, большей способности решать в уме и исполнять руками сразу несколько задач одновременно. И этому научаются не сразу, а годами. А иные -- так и не научаются, а летают по принципу "газ -- тормоз" до самой старости. Может, кому-то это покажется слишком занудным. Кому-то -- слишком сложным. А кому-то -- семечками. Добрые люди! Кого не устраивает -- займитесь своим делом, которое по душе. Рубайте свой уголек, копайте землю, учите детей, пробивайте леток в домне и пускайте чудесную струю выплавленного вашим старанием горящего металла; а то -- затейте сложнейшую финансовую операцию, против которой моя летная арифметика -- просто мычание. Но каждый из Вас, кто занимается всю жизнь одним, кормящим Вас делом, подтвердит: ничего в этой жизни сразу, с разбегу, с налету, в одно касание -- не получается. Ни-че-го. Ни-ког-да. Разве что в кино... А не в кино -- за любым мало-мальским успехом в ремесле стоит упорный, занудный, тоскливый, зубрежный труд. Ну, разве что Вы -- гений... Любой Храм кладется из маленьких и однообразных кирпичей. Надо только всегда помнить о главном. Я не кладу, и кладу, и кладу эти, чтоб они провалились, проклятые кирпичи -- нет! Я СТРОЮ ХРАМ! Ты бережешь свою старую верную лопату, рукоятка которой до блеска отполирована твоими ладонями, а они загрубели от постоянного, изо дня в день, скольжения по этому благородному дереву. Ты ее точишь. Ты знаешь десятки приемов, как ею вскрыть грунт, как углубиться, как подчистить, захватить, как бросить, как справиться с тем или иным видом глины, песка, с гравием и дерном, как снимать слои, как разворачиваться в траншее, яме, как взять умом, хитростью, а где можно только тупым терпеливым долблением... Она -- твоя кормилица. Вышел ее срок -- берешь другую, новую...сколько их было...а вот одна была -- нет, не выделывают теперь таких лопат...Вот и эта, вроде на вид ничего, а -- не то...И ты видишь опытным глазом изъяны и прикидываешь, как приспособить ее к себе...или себя к ней. Вот это и есть Мастерство. История авиации знает столько случаев столкновений самолетов с земной поверхностью, что пришлось поневоле прийти к понятию безопасной высоты полета. Эта высота на каждом участке своя и всегда на несколько сотен метров выше, чем самая высшая точка поверхности в полосе по 25 километров в обе стороны от маршрута. Расчет безопасной высоты всегда контролируется на земле перед полетом. А в полете остается только следить, чтобы на данном участке полета никогда не снижаться ниже безопасной. Это, если уверен, что летишь именно по тому участку маршрута. И это особенно важно на снижении. Сколько случаев было, когда экипаж, уверенный в том, что уже миновал горный участок, ошибался в расчетах и начинал снижение именно над горами. Сколько их лежит вокруг того Магадана, той Алма-Аты... Президента одного африканского государства погубили весьма изощренным способом. Его самолет снижался вдоль государственной границы, а перед самой столицей должен был пройти маркированный пункт и отвернуть для выполнения предпосадочного маневра. Так вот, за границей, на линии, продолжающей маршрут за этот маркированный поворотный пункт, установили радиомаяк, работающий на той же частоте, что и на поворотном пункте, но значительно мощнее. Самолет снижался, штурман ожидал, что вот-вот стрелка радиокомпаса задрожит, закачается -- и развернется на 180 градусов, и тут же надо отворачивать влево. Но стрелка стояла как вкопанная. По времени вроде пора...может, ошибка в расчетах... А самолет снижался. Он прошел этот поворотный пункт, со слабеньким маячком, и пошел дальше по прямой, следуя на мощный заграничный маяк. И влетел в Драконовы горы. Старые штурмана всегда говорят: самолетовождение надо осуществлять комплексно. Не на один прибор надо смотреть, а использовать все средства, постоянно соотнося их показания и убеждаясь, что и та, и та, и эта системы подтверждают: ты находишься именно здесь. По радиолокатору эти Драконовы горы видно хорошо. Второй радиокомпас настроен на дальний привод аэродрома -- это сбоку, в стороне. Ну, пусть нет там тех приводов -- но диспетчер-то тоже должен следить по своему локатору, как приближается самолет, везущий Президента страны. Если бы собрать "в кучу" все эти сведения, то стало бы ясно, что снижаются не туда. Но экипаж, видимо, был занят чем-то другим, поважнее расчета снижения и определения места самолета относительно гор. На это, видимо, и был расчет спецслужб. И самолет, и экипаж были, кстати, наши, советские. Если снижаешься в горной местности и нет уверенности в точной работе системы, позволяющей точно определить рубеж начала снижения, нечего рисковать. Надо просто идти без снижения, на безопасной высоте, -- на приводную радиостанцию аэродрома. Пройдя ее, строить маневр и снижаться по установленной схеме, которая всегда есть в сборнике на борту. Эта схема обеспечит безопасное снижение и заход на посадку. Заняли высоту 6000, вышли на связь с подходом. -- 417-й, я Красноярск-Подход, снижайтесь 1800 в траверз. -- 417-й, снижаюсь 1800 в траверз. Это значит, что мы должны выйти в точку, находящуюся примерно в восьми километрах сбоку от полосы, пройти параллельно ей и, погасив скорость, занять 1800. Так. За 30 километров -- 3000. Это верный расчет: к третьему развороту высота будет около тысячи, а в процессе разворота потеряем как раз до 700, а там дадут занимать 500. И все -- без газа, по инерции. -- Красноярск - Круг, я 85417-й, доброе утро, 1800, информация "Альфа", давление 748, заход по курсо-глиссадной, режим директорный. -- 85417, Красноярск-Круг, утро доброе, эшелон перехода 1500, по давлению 748 снижайтесь 700, заход разрешаю. -- 417-й, снижаюсь 700 по давлению 748. Подходит 1500, эшелон перехода. Мы переходим от выдерживания высоты по общему для всех давлению 760 к высоте по давлению аэродрома, 748. Давным-давно в Харькове заходил так на посадку в облаках самолет. И -- забыли установить давление аэродрома. Снижаясь по высотомерам, установленным на давление 760, самолет на самом деле шел ниже почти на 200 метров. Рассчитывая, что у них высота 200 метров -- как раз высота пролета дальнего привода, -- экипаж вел машину почти над верхушками деревьев, в облаках, не видя земли. И когда у них высотомеры показали 180 метров, самолет зацепился за деревья и упал, не долетев до полосы. Эшелон перехода! Плавно перевожу самолет в горизонт. Скорость медленно падает: 540, 530, 520... -- Установить давление 748! Отдал управление. -- Взял управление. -- Коля держит штурвал. Так, 750, 740...назад...черт, без очков как плохо видно. Ага, поймал: 748. Высота должна быть 1368...ну, 1370. Теперь на втором высотомере...Есть. Одинаково. -- Управление взял! -- Отдал. -- Теперь устанавливает Коля. За спиной Алексеич уже установил у себя. Это "взял -- отдал" -- намертво въевшийся рефлекс пилота. Даже дома просишь подать что-нибудь -- и с этим же ритуалом: -- Взял. -- Отдала. Жены пилотов понимают, что эти ритуалы как-то охраняют мужа в полете. Не может на сложном этапе полета машина оставаться без управления. Не может в экипаже человек делать что-то с тумблерами и кнопками молча -- обязательно докладывает громко: "включаю то-то". Везде взаимоконтроль. Человек может ошибиться -- лучше успеть дать ему вовремя по рукам. Скорость накладывает свой отпечаток на все. Некогда "клювом щелкать": везде четкая, строгая формула, алгоритм, стереотип. -- Дай, пожалуйста, очки. -- На. -- Взял. -- Отдала. Это значит, что я сжал пальцы, а супруга отпустила. И очки не упадут на пол. -- Контроль по карте! -- Высотомеры! -- 748 установил, высота 1370. -- 748 установил, высота 1370. -- 748 установил, высота 1370. -- Три одинаковых доклада. -- Круг, 417, на эшелоне перехода, давление 748 установлено, снижаюсь 700. -- 417-й, Круг, понял. На любой доклад должна быть квитанция: "Понял"; на особо ответственные доклады и команды -- и квитанция подробная: повторяются цифры. Недоговоренности и недопонимания быть не должно. Переспрашивать, сомневаться и рассуждать некогда. Все отработано заранее. Эта занудная точность, скрупулезность... квитанции... контора... Это все написано кровью. Итак, высота 1370, скорость 500; до третьего разворота еще три минуты. Кинетическая энергия у самолета еще большая, и если снижать его потихоньку, метра по три в секунду, то и скорость будет падать потихоньку, и высота; глядишь -- и будет к третьему развороту 1000 метров и скорость 400. -- Радиальное 20! -- Поехали разворот. Мы -- на кругу. Мы вписались в схему. Начался маневр захода на посадку. ЗАХОД Полеты в районе аэродрома производятся по определенной, именно для этого аэродрома принятой, утвержденной и внесенной в специальный сборник схеме. Чаще всего схема представляет собой прямоугольный маршрут с четырьмя разворотами. После взлета выполняется первый разворот под 90 градусов влево или вправо; в зависимости от этого круг полетов будет левым или правым. Затем второй разворот -- на курс, обратный посадочному. Ширина круга, или, правильнее, прямоугольного маршрута, указана на схеме; обычно 8 километров, но бывает и шире. По пути от 2-го к 3-му развороту самолет проходит точку траверза дальней приводной радиостанции. Траверз -- это когда радиокомпас покажет под 90: радиостанция точно сбоку. Приводные радиостанции, дальняя и ближняя, установлены в створе взлетно-посадочной полосы, перед нею: дальний привод -- обычно за 4000 метров, а ближний -- за 1000 до торца полосы. Пройдя от траверза определенное расстояние, самолет выполняет 3-й разворот, снижается и выполняет четвертый разворот таким образом, чтобы выйти из него строго в створе приводных радиостанций и посадочной полосы, по ее оси. Выдерживая по приборам створ, на определенном расстоянии до торца пилот переводит машину на снижение с небольшой вертикальной скоростью, проходит дальний привод на высоте, указанной в схеме, затем -- ближний, тоже на определенной высоте; устанавливает визуальный контакт с землей и, продолжая снижаться строго по оси ВПП, приземляется в ее начале, стараясь коснуться бетона в месте, обозначенном посадочными знаками. Соприкосновение с землей относительно знаков определяет так называемый расчет на посадку. Расчет удается не всегда: бывают перелеты, реже -- недолеты. Если по каким-либо причинам посадка не удается, самолет уходит на второй круг: выполняет полет по той же схеме, либо уходит на запасной аэродром. Полеты по кругу в районе аэродрома выполняются с высокой точностью и под строгим контролем как со стороны экипажа, так и земли. Особенно строго надо выдерживать схему при заходе в горной местности. Ошибки экипажа здесь чреваты катастрофой. Да большинство, абсолютное большинство всех катастроф в горной местности и происходит обычно по одной причине: нарушение схемы захода на посадку. В Алма-Ате аэродром расположен у подножия хребта с вершинами до 4000 метров, и схема там, в общем, тесная: горы очень близко, рядом. Заходил как-то по схеме Ту-134, в облаках. Впереди заходил еще один борт, он выполнил 3-й разворот и шел к 4-му, а "Туполенок" его догонял. Диспетчер круга предупредил Ту-134: "Третий -- по команде". Это означает: пройти еще немного с курсом, обратным посадочному, протянуть, чтобы отстать от впереди идущего борта, который уже приступил к выполнению 4-го разворота. А в 30 километрах от аэродрома, в том направлении, куда шел Ту-134, стоят горы. Диспетчер отвлекся, а экипаж, знающий схему, знающий, что там уже близко горы, слепо доверился и выполнял данную ему команду, ожидая, что вот-вот последует команда "Выполняйте третий". Они чуяли, что уж больно далеко зашли, дальше схемы, И когда внезапно сработала система оповещения об опасном сближении с землей (набежал склон горы) и рявкнула сирена, капитан дал взлетный режим и рванул штурвал на себя... поздно... В Петропавловске-Камчатском аэродром находится прямо у подножия Корякской сопки высотой 3,5 километра. Схема предусматривает снижение от Магадана с таким расчетом, чтобы вписаться по касательной в район 3-го разворота -- но при обязательном радиолокационном контроле с земли. Ил-76 снижался в облаках в район третьего разворота. Экипаж доложил пролет контрольной точки; диспетчер определил, что пеленг соответствует контрольному...но не проконтролировал удаление. А у штурмана из-за ошибки в расчетах линия пути шла в стороне от расчетной на 30 километров, и контрольную точку он прошел дальше от аэродрома, хотя -- на расчетном азимуте. Диспетчер, думая, что самолет на линии пути, разрешил снижение 900 к третьему. Экипаж, думая, что он на линии пути, снижался... находясь в 30 километрах за пределами схемы, среди гор. Ухудшилась радиосвязь. Но радист сказал, что "на этой машине вечно так". Сработала сирена опасного сближения с землей, и работала долго. Но капитан сказал, что на этой машине "вечно гудит". У них оставалась еще 21 секунда жизни. Выскочили из облаков: впереди стеной стоял склон горы. На скорости 400 самолет нырнул в снег, и лавина, сошедшая от удара, накрыла его тридцатиметровым слоем снега. Вытаивал он три месяца: с мая по август. Как-то мы заходили во Владивостоке с прямой, рассчитывая выйти прямо к 4-му развороту, как это обычно делается, если курс подхода почти совпадает с посадочным курсом и есть радиолокационный контроль с земли. Однако в районе аэродрома была грозовая деятельность, и Филаретыч по локатору определил, что с прямой не получится: на пути мелким пятнышком светилась грозушка. Их было несколько в районе круга -- все мелкие, но на экране светились хорошо, и облачность полностью скрывала землю. Я принял решение: выходить на привод и строить заход по схеме. Хотя горы там и не очень высокие, но находятся прямо в районе круга, особенно одна, на третьем развороте. Она и определяет безопасную высоту круга -- 1500 метров. Коля пилотировал, Алексеич прикрывал спину, Филаретыч колдовал над локатором и командовал заходом; я наблюдал, как работает прекрасно слетанный экипаж, и не вмешивался. Филаретыч с Колей аккуратно обходили засветки, я вел связь с землей и прикидывал место самолета на кругу. Вот прошли траверз, скоро третий...тут как раз засветка...Эх, чуть подрезать -- и вниз вправо, к 4-му... проскочим как раз. Есть бог на небе. Есть опытные, грамотные диспетчеры, из бывших летчиков. Только мы настроились нырнуть вправо вниз, как в эфире послышался голос диспетчера круга: Вы не забыли, что в районе третьего -- горушка? В этот момент мы выскочили из облаков. Перед нами в темной тени грозовой тучи стоял белесый столб ливня, пронизываемый бледными молниями, а справа под крылом, там, куда мы готовились нырнуть, ждала, растопырив ветки близкого леса, пресловутая горушка. И тут же все пропало в облаках. Коля резво заложил левый крен, обходя грозу. А я, капитан, мгновенно покрылся холодным потом: смерть заглянула в глаза. А ведь я пролетал к тому времени 25 лет. Спасибо диспетчеру, у которого душа болела за нас, бесшабашных. Урок на всю жизнь. Азарт, разгильдяйство, беспечность, слепое выполнение команд на схеме -- недопустимы. Как любое серьезное дело, полет по схеме требует комплексного контроля места самолета. Опытный штурман настраивает навигационно-вычислительное устройство, привязывает координаты самолета к торцу полосы и, ориентируясь по этим координатам -- удалению до торца и боковому уклонению от оси ВПП, берет курс в заданную точку круга. При полете по кругу он учитывает ветер и выдерживает курс так, чтобы боковое всегда было 8; при этом, если есть дальномер, на траверзе сравниваются показания бокового удаления с показаниями дальномера. Можно спросить боковое у диспетчера круга: у него на экране расчерчена сетка боковых удалений и концентрические круги радиальных. Лишний вопрос не помешает: бывало, что штурман ошибался в расчетах, а диспетчер давал точные данные, наблюдая метку самолета на своем экране. С какой стороны, с какой бы точки круга ни входил самолет, задача одна: выйти строго по схеме к началу 4-го разворота, выдерживая заданную скорость, обычно 300 км/час. К этому моменту шасси и закрылки должны быть выпущены и режим двигателей подобран так, чтобы самолет летел в горизонте на скорости начала 4-го разворота. На Ту-154, замечено, такой режим двигателей сохранится и после довыпуска закрылков, на снижении, до самой земли. Начало 4-го разворота определяется по углу отклонения стрелки радиокомпаса, настроенного на дальний привод, и по боковому удалению от створа ВПП, данные о котором есть в НВУ. Диспетчер круга отпускает экипаж на связь с диспетчером посадки, и тот дает экипажу боковое: обычно разворот под 90 градусов начинают на боковом 2,7 км, но, конечно, с учетом боковой составляющей ветра, чуть раньше или позже. Ко второй половине разворота самолет входит в зону действия курсового маяка, и дальнейшая коррекция производится по директорным стрелкам. У схемы захода на посадку есть не только план, с его четырьмя разворотами, но и профиль. Горизонтальная траектория полета после 4-го разворота длится недолго: на определенном удалении от торца полосы, обычно 9-12 километров, она наклоняется к земле и подходит к торцу под углом к земной поверхности примерно 3 градуса. Теперь траектория снижения, предпосадочная прямая, получает красивое иноземное название "глиссада". Снижаясь, самолет идет по этой линии, норовя отклониться вправо-влево, вверх-вниз, а пилот, соответственно, старается вернуть машину в глиссаду: сначала движения с большой амплитудой, потом, по мере приближения к торцу, "конус" возможных отклонений сужается, а перед торцом отклонения должны быть минимальны. Пилот, который умеет выдерживать параметры движения по глиссаде с минимальными отклонениями, обычно не испытывает сложностей с приземлением. Тот же, кто не выдерживает режим, разбалтывает машину и не может собрать стрелки "в кучу" к торцу, обречен на неудачу. Весь смысл захода на посадку: вписаться в схему, выполнить 4-й разворот, войти в глиссаду, стабилизировать параметры и идти без отклонений до высоты принятия решения. На этой высоте (обычно 80-60 метров) оценить посадочное положение самолета и уже визуально подвести его к торцу ВПП. Все искусство экипажа, пилота, осуществляющего заход, сконцентрировано именно на глиссаде. Именно глиссада оценивает мастерство. Именно на глиссаде пилот проводит быстрый и точный анализ ситуации и производит тысячи мельчайших расчетов и действий, напряжение при которых возрастает по мере приближения к земле. Именно глиссадой проверяется твердость духа и твердость руки, именно здесь срабатывают заложенные в тренировках рефлексы, интуиция и чутье. И будь ты хоть семи пядей во лбу, как бы талантливо и увлекательно ты ни объяснял, как это надо делать, -- глиссада тебя раскусит: мастер ты или троечник. Ты покажи руками. Глиссада Еще перед снижением с эшелона опытный капитан представляет себе, как будет вести себя машина на глиссаде в данных конкретных условиях. Первое: ветер. Какой ветер на кругу, на высоте сто метров и у земли. Плавно ли он меняется или со сдвигом; где этот сдвиг следует ожидать; по направлению или по скорости; как будет меняться снос по мере приближения к земле; как будет меняться путевая скорость и, соответственно, вертикальная; будет ли в приземном слое болтанка из-за завихрений воздуха, вызванных обтеканием рельефа местности. Второе: температура воздуха. Потребный режим работы двигателей на глиссаде определяется именно температурой. Летом, в жару, ясно, что потребуется, допустим, не менее 84 процентов, а зимой, в мороз, при прочих равных условиях -- всего 79. Инверсия: ее влияние на посадке столь же коварно, как и на взлете. Попав в слой гу