стого, застоявшегося у земли замороженного воздуха, самолет приобретает дополнительную подъемную силу; скорость на глиссаде резко возрастает, и если не предвидеть и не успеть прибрать режим, можно перелететь. Третье: посадочная масса. Колебания ее составляют 10 -- 12 процентов от максимальной, то есть от 80 до 65 тонн. А значит, требуется коррекция режима на глиссаде. Определенное влияние оказывает центровка. Самолет с более задним расположением центра тяжести менее устойчив, его труднее удерживать на глиссаде, он более подвержен раскачке и создает больше трудностей в пилотировании, чем самолет с тяжелым носом. Особенно надо учитывать центровку на выравнивании: тяжелый нос надо начинать поднимать пораньше; при задней же центровке иной раз выравнивание и не требуется, наоборот, только придерживай, чтобы нос сам не задрался. Кроме ветра на посадке могут присутствовать и опасные метеоявления: обледенение, сильные ливневые осадки, низкая облачность, туман, болтанка и многое другое. Сложности создает и нестандартный угол наклона глиссады. Проще всего заходить по стандартной: два градуса сорок минут. Угол более трех градусов уже требует повышенного внимания, а четыре -- известного мастерства. На крутой глиссаде при той же скорости полета нужна гораздо большая вертикальная; попутный ветер в этом случае может заставить увеличить вертикальную скорость до значений, при которых мягкое приземление весьма проблематично. Обледенение, сильный боковой ветер, сдвиг ветра, болтанка вынуждают держать на глиссаде повышенную поступательную скорость. При обледенении скорость увеличивают для сохранения подъемной силы, а в болтанку -- для улучшения устойчивости и управляемости. При этом приземление происходит на повышенных скоростях, что при неточном расчете может привести к перелету и выкатыванию. Кроме этих, главных факторов капитан учитывает еще массу второстепенных, но столь же важных во всей взаимосвязи: особенности данного аэродрома, время года, время суток и т.д., длина и ширина ВПП, ее рельеф, уклон, в ямку или на бугорок садиться -- иной раз одно это может подставить подножку казалось бы чисто сотворенному заходу. День, ночь, солнце в глаза, залепленное раздавленными насекомыми стекло, мокрый асфальт в сумерках, отказ "дворника", "экран" от фар в снегопаде, сильный ливень, снежная мгла, не расчищенный от снега бетон... Даже неудобная посадка в кресле -- все учитывается, все может повлиять на качество посадки. Но в абсолютном большинстве случаев все плюсы и минусы, учтенные пилотом еще там, наверху, при предпосадочной подготовке, как-то претворяются в мягкое приземление, торможение, заруливание и остановку на стоянке -- и так тысячи раз. И надо же научить этому молодого. Кто-то ведь и меня научил. Варясь в собственном соку, всего этого не постичь -- это опыт поколений. На всех тяжелых самолетах пилотирование по глиссаде осуществляется путем выдерживания в центре командного прибора двух стрелок: курса и глиссады. Ученая мысль разработала надежный метод пилотирования по этим, так называемым, "директорным" стрелкам. От пилота требуется только выдерживать их в центре. Отклонилась, допустим, стрелка курса вправо -- создай и ты крен вправо до тех пор, пока стрелка не вернется в центр прибора. Вот это и есть тот оптимальный крен, с которым самолет выйдет на курс. Надо так, с креном, и идти, ожидая, когда стрелка отклонится в другую сторону и покажет, что надо крен уменьшать...пока стрелка не вернется в центр. Таким образом, полет происходит "с постоянным креном" в ту или другую сторону. Умная автоматика вычисляет положение самолета относительно посадочного курса и дает сигнал на создание нужной тенденции для выхода на этот курс. Если же курс выдерживается, то и директорная стрелка стоит в центре. Так же точно работает стрелка глиссады. Если она отклонилась, допустим, вниз, значит, требуется увеличить вертикальную скорость. Пилот отклоняет штурвал от себя до тех пор, пока стрелка не вернется в центр. Вот это и есть вертикальная скорость, необходимая для того, чтобы самолет оптимально догнал глиссаду. Как только самолет подойдет к глиссаде, директорная стрелка начнет уходить вверх, требуя, чтобы пилот заранее, загоняя ее в центр, начал подтягивать штурвал и уменьшать вертикальную скорость, а иначе можно проскочить. Как все просто. Когда приноровишься, то уже улавливаешь, на сколько надо отклонить тот или иной орган управления, и ожидаешь, когда стрелка даст команду на обратное движение. Вся задача -- тупо исполняй, а умная машина все рассчитает и скомандует. Ну, с курсом, и правда, просто. Держать его можно без особых усилий и умственного напряжения. И к этому приучают с младых ногтей -- как дышать: директор -- в центре! С глиссадой дела обстоят гораздо сложнее. Каждое отклонение штурвала от себя или на себя изменяет наклон продольной оси самолета, тангаж: саночки при этом норовят либо разогнаться, либо затормозиться. Немедленно реагирует прибор скорости -- а ведь скорость на глиссаде должна быть постоянна. Приходится тут же изменять режим работы двигателей, чтобы либо поддержать падающую скорость, либо прибрать нарастающую. Иной ретивый капитан так вот, ничтоже сумняшеся, и пилотирует -- точно, как тот мальчик на "Тойоте" объезжает люки на дороге. В кабине стоит шум, команды следуют одна за другой, бортинженер, весь в мыле, не успевает менять тот режим; обстановка деловая, все вертятся, все в деле...молодцы... А по сути -- эквилибристика: уронил, подхватил, уронил другое, подхватил, уронил это, и то, успел подхватить -- и так до земли. Но директорные команды нельзя выполнять бездумно, тупо выдерживая стрелки в центре. Если при этом вмешаются внешние помехи и внесут свои коррективы в поведение машины, можно, в увлечении, потерять контроль над ситуацией. Заходим на посадку по курсо-глиссадной системе при отличной видимости полосы. Пилотирует по директорным стрелкам второй пилот. Он четко держит их в центре прибора, периодически командуя бортинженеру установить тот или другой режим. Стабильный, спокойный заход. Но вот команда: "Режим 80! Режим 78! Режим 75!" Вариометр показывает вертикальную 6 м/сек. при норме три с половиной. В чем дело? Самолет явно уходит ниже глиссады -- а директорные стрелки в центре. Это ж хорошо, что мы заходили не в облаках. Хорошо, что старый штурман комплексно контролировал заход по дублирующим системам. И он закричал: "Двести метров -- дальней нет!" Это значит, что мы снизились гораздо раньше и идем на высоте пролета дальнего привода -- и норовим снижаться...а домик дальней приводной радиостанции -- вот он, в километре впереди. Добавили режим, вышли в горизонтальный полет, прошли в горизонте дальний привод... Глиссадная стрелка зашкалилась внизу, требуя энергично снижаться. Нет уж, после привода снижаться пришлось визуально. Такой случай -- медленного, вялого затягивания самолета под глиссаду по команде прибора -- был не первым. Проведенный анализ показал, что вероятной причиной явились радиопомехи на частоте работы курсо-глиссадной системы, а причина помех -- переговоры "крутых" пассажиров по мобильному телефону. Недаром пассажиров предупреждают: на посадке не пользоваться радиоаппаратурой. Это действительно опасно. А если бы экипаж тупо выполнял команды директора и разогнал вертикальную скорость до 10 -- 12 м/сек, то вполне возможно, опомнившись, дав взлетный режим и взяв штурвал на себя, пилот уже бы не успел вывести самолет из снижения. Какая сила потребуется, чтобы остановить товарный вагон, падающий со скоростью 40 км/час сверху вниз? И сколько секунд? Вот мы и приходим к выводу, что главное на глиссаде все-таки -- стабильная и небольшая вертикальная скорость. Это основа основ захода тяжелого транспортного самолета. И весь анализ изменения параметров в полете необходим для стабильного выдерживания вертикальной скорости. Она невелика: на стандартной глиссаде, с углом 2 градуса 40 минут, в штиль -- около четырех метров в секунду. Ну, плюс-минус полметра. Сильный встречный ветер на глиссаде -- путевая скорость уменьшается, а значит, уменьшается и вертикальная, полет приближается к горизонтальному, и требуется увеличение режима работы двигателей. Попутный ветерок -- путевая возрастает -- "проскакиваем", значит, надо увеличить вертикальную, а значит, уменьшить режим. Я держу глиссадную стрелку в центре и слежу за вертикальной по вариометру. Вот вариометр показывает: 4 метра, 4,5 метра в секунду... Правильно: на кругу ожидался сдвиг ветра: от сильного встречного он переходит почти в штиль, а может, и в попутный. Директор требует увеличить вертикальную больше нормы -- вполне возможен "попутник". Ага, вот штурман подтвердил: да, дует в хвост, 15 км/час. А я уже заранее убрал один процент, потом еще один -- и запомнил. У земли ветер вновь меняется на встречный; директор требует уменьшить снижение, а я, помня об убранных двух процентах, заранее, при первой тенденции, устанавливаю расчетный режим. Вот в этих тенденциях все дело. Все искусство экипажа -- улавливать тенденции и вовремя подсказать пилотирующему. Самому ему все охватить трудно: он связан пилотированием. И надо иметь огромный опыт, чтобы и пилотировать как дышать, и вести анализ тенденций. Это -- искусство Капитана. Принцип предвидения ситуации дает явное преимушество перед принципом подбора режима в процессе. В процессе -- не успеешь. И тот люк на дороге, он стережет: может, он будет десятым, но таки тебя подловит. Не среагируешь. Основа для принятия решений на глиссаде -- заранее рассчитанный и подобранный перед четвертым разворотом режим двигателей, то есть, потребная тяга. Легкая машина? Значит, будет где-то 82. Жарко за бортом? Ну, значит, 84. Шасси выпустить. Закрылки 28. Ну-ка, режим 84...Горизонт. Поточнее выдержать высоту. Потерпеть. Скорость падает: 340, 330, 320, 310, 305...ага, 300, 300...Многовато. Ну-ка, режим 83. Ага, падает. 290, 290, 290...установилась. Вот это и будет наш режим на глиссаде: 83 процента. Так, а ветерок в лоб, и сильный, метров 20. Значит, и вертикальная будет где-то 3, а значит, режим потребуется на процентик больше -- 84. Да болтанка приличная, значит, скорость придется увеличить на 10 км/час -- еще процентик. Значит, возможно 85. Но пока держу 83. Подходит к центру прибора индекс глиссады. Так, закрылки 45. Пошли, пошли, скорость падает: 280, 270... Глиссадная стрелка пошла вниз -- и я за нею, штурвал от себя. Вертикальная три метра в секунду. Скорость по прибору остановилась на 270. Стабильно? Потерпи, выжди. Болтанка, скорость гуляет 280 -- 260. Терпи. Стабильно? Стабильно. Вертикальная стабильна? Хорошо. Ага, вот вроде бы, чуть-чуть, кажется, скорость норовит ближе к 260. Так или не так? Вроде так. Режим 84. Потерпи. Не падает больше? Вроде остается около 270. Вот и не трогай. В кабине тихо, спокойно. Все следят за той пресловутой стабильностью. Изредка спокойно меняешь режим: плюс-минус один процент. Это нюансы нюансов. Бывает, скорости пляшут от 250 до 300, машину швыряет то на сто метров вверх, то на пятьдесят вниз. Приходится реагировать, стараясь удержать директорные стрелки в центре, а вертикальную скорость изменять одним движением, так, чтобы в считанные секунды снова войти в глиссаду. Но всегда в мозгу остается основа: режим, один, главный, подобранный, плюс-минус единица; так же -- вертикальная. Скорости пусть пляшут: это случайные возмущения. Терпи. Но главные параметры подобраны, а уж скачку скоростей будем укрощать ближе к полосе. Параллельно моему расчету штурман ведет свой, геометрический. Мы же идем по гипотенузе вытянутого прямоугольного треугольника. Каждому удалению от торца (большому катету) соответствует своя высота (малый катет). Удаление 8 км -- высота 400; удаление 6 -- высота 300. Идем по глиссаде. Удаление 4 -- высота200. Сейчас будет пролет дальнего привода. Точно: звенит маркер. Все правильно. Идем по глиссаде. Если чуть выше или ниже глиссады, штурман предупреждает, и я изменяю вертикальную. Свободный от пилотирования пилот следит по приборам и докладывает изменения вертикальной. Бортинженер за спиной контролирует скорость и режим. Все анализируют ситуацию по своим средствам. Капитан анализирует все. Пассажиры за спиной страдают от болтанки и ждут, когда же это кончится. Не волнуйтесь. Кончится скоро и благополучно. Потерпите. Я же терплю. Терпение в пилотировании -- необходимая черта пилота. Но одно дело -- терпение неудобств; другое -- терпение выжидания. Уметь выждать, когда над тобой занесен дамоклов меч стихии... а как ее иначе перехитришь. Ну, а "слепой" заход? Это же колоссальное напряжение всех сил, нервов, эмоций -- как пишут в красивых книжках? Сначала, конечно, да. Сначала -- это как деревенскому человеку перейти в час пик в Москве Тверскую. Потом входит в привычку. Откроется земля. Непременно откроется. Сначала -- как удар в лицо. Потом, по мере накопления опыта, эмоциональный фон отходит на задний план и там прочно остается. Те, у кого эмоции превалируют, обычно стараются уйти от столь острых переживаний... частенько на командную должность. Но это тема особого разговора. А мы вернемся к штурвалу. Читая в авиационной фантастике, как посторонний человек, будучи поставлен в экстремальные условия, посадил в сложных условиях тяжелый самолет... мы только хмыкнем. Не посадит. Никто. Никогда. Даже пилот. Даже переучившийся уже на тот тяжелый самолет... ну, у этого, может, при благоприятном стечении обстоятельств, да если он семи пядей во лбу, -- есть шанс. Это очень сложно, достигается долгой тренировкой и опекой со стороны опытных и доброжелательных наставников, большим старанием и трудом. Слепой заход, то есть, обычный заход по минимуму погоды 60/800, требует, кроме волевых качеств, прежде всего -- опыта. Если его нет, то это будут прыжки дикого, сильного зверя в железной бочке в Ниагарском водопаде. Слепой заход не терпит самоуверенности. Один, сам, капитан не зайдет и не посадит -- только в составе экипажа. И если у капитана нет общего языка с экипажем и единого взгляда на выполнение сложного захода, следует ждать беды. Так было с экипажем Ту-134, собранным в резерв с бору по сосенке: старый, опытный капитан -- и молодые, едва налетавшие на этом типе сотню часов специалисты. Из резерва их подняли на вылет. Пролетав всю ночь, они возвращались домой, и пришлось заходить по минимуму погоды в Иванове. Снижались на дальний привод; высота получалась больше расчетной для правильного вписывания в схему, и самым верным решением здесь было бы -- выйти на привод, построить прямоугольный маршрут ("коробочку", как у нас говорят) и спокойно зайти при минимуме погоды, используя весь опыт старого капитана. Но старому капитану судьба уже отмерила положенный срок, и он решил, в нарушение всех летных законов, зайти левым доворотом. Он взял курс в район 4-го разворота, под 90 к посадочному курсу, и, энергично теряя высоту, на большой скорости приступил к выполнению маневра. Как ни убеждал его молодой штурман, что скорость велика и погасить ее не удастся, что лучше сделать вираж с потерей высоты в районе 4-го, капитан грубо оборвал его и, выпустив шасси, пытался одновременно вписаться в курс и глиссаду. Но из-за большой скорости он проскочил створ полосы и энергично, с максимальным креном продолжал разворот, норовя все-таки вписаться в курс. Хоть к дальнему приводу. Но снова проскочил, теперь уже влево от курса, и заломил правый крен, отвлекшись от контроля над высотой и вертикальной скоростью. К этому моменту ему удалось немного погасить разогнанную скорость и догнать глиссаду, но вертикальная была 12 м/сек...Самолет в правом крене проскочил глиссаду, ушел ниже, снова пересек посадочный курс... Еще можно было дать взлетный режим и успеть, может, от самой земли, все-таки уйти на второй круг. Но капитан больше не управлял самолетом. Я думаю, исчерпав все возможности человеческого напряжения, он умер. Другого объяснения не придумаешь. И самолет, никем не управляемый, перевернулся практически на спину, зацепил за деревья и упал между дальним и ближним приводами. Где в это время был второй пилот, человек, недавно переучившийся на этот самолет, что он пытался сделать, чтобы спасти полет? Полностью подавленный авторитетом капитана, он, видимо, так ничего и не понял... Тут Артуру Хейли нечего делать. А я пишу о трепетных нюансах... Для Вас пишу, будущие капитаны, чтобы Вы стали мастерами и смогли перехитрить погоду и довезти своих пассажиров. Будьте же благоразумны, будьте терпеливы, подавите бушующую внутри гордость... или гордыню покорителя стихий. Стихию не покоришь, а приспособиться к ней можно. Когда залпы ливня бьют в лобовое стекло и приборная доска трясется так, что едва разбираешь показания приборов, когда броски, провалы и крены исправляешь, выворачивая плечи, -- сознание продолжает спокойно работать. Ты -- оператор. Твое рабочее место не совсем уютное, но смысл работы от этого не меняется. Стихия треплет тебя -- ну и что. Анализ продолжается. Ты все равно летишь впереди самолета. Ага: вот сейчас будет сдвиг -- добавь режим, упреди возможное падение скорости. Вот, вот, вот оно: падает, падает...а ты еще чуть добавь к той, главной порции, что уже дана; ты предвидел. А теперь сдерни. Еще чуть. Еще. Хватит. Какой там стоит режим? Правильно, расчетный. Когда экипаж видит, что капитан хладнокровно решает этот кроссворд со скоростями, а руками спокойно делает свое дело, то люди проникаются уверенностью, что болтанка болтанкой, ливень ливнем, а капитан-то -- на своем месте... а мы чем хуже? И каждый в меру своих сил старается поддержать спокойную обстановку. Что из того, что за бортом мрак и багровый пульс маячка? Мы идем правильно. Мы идем лучше всех. Мы делаем ЭТО профессионально, красиво... а Вам не понять этого никогда. Почему? Потому, что Вы -- у нас за спиной. Умом понять, конечно, можно. Но не позвоночником. Полоса все равно откроется, и лежать она будет не поперек, а вдоль, как положено. Секунды хватит, чтобы оценить положение, и, будьте уверены, оно -- посадочное. Я не говорю о страхе. Любопытство -- да. А как там оно обернется? А что ты нам еще подкинешь? А мы вот так. И так. И куда она денется. Страха тут нет. Интересно -- да. Вот это и есть настоящее мужское дело. Вот ради этого я рожден на свет. Вот это я умею делать лучше всего. И...лучше всех. В сознании этого -- весь стержень моей личности. Именно это не позволяет дрогнуть руке. "Чикалов летал на "четыре" -- я летаю на "шесть"! И еще. Я умею ЭТОМУ научить. Читая эти строки, можете назвать это дешевым хвастовством. Но люди, профессионалы, сиживали у меня в кабине и видели. Эти -- так не скажут. Да и вышел я уже из того возраста. Великая гордость -- не покорителя стихии, но человека, превзошедшего эту науку, приблизившегося в ней к совершенству и ощущающего всю полноту своей состоятельности именно в этой трясущейся кабине, под багровые блики маячка за окном -- да дай вам Бог испытать это хоть раз! А я испытал это тысячу раз. Вот он -- мой Храм. Правда... я никогда не стоял за спиной у Хирурга. А если пришлось -- восхитился бы. Высота принятия решения При снижении по глиссаде рано или поздно наступает момент, когда капитан должен окончательно определить, возможна ли посадка или необходимо немедленно уйти на второй круг. Существует, как и на разбеге, определенный рубеж. Это и есть высота принятия решения -- ВПР. И на этой высоте, независимо, хорошая погода или сложная, штурман обязан громко напомнить капитану: -- Решение? Капитан, оценив обстановку, положение самолета относительно полосы, параметры полета, соотнеся все это со своим мастерством, отбросив в сторону все сомнения, обязан информировать экипаж о своем решении: -- Садимся, ребята! Если же есть сомнение, то решение должно быть единственное: -- Уходим, взлетный режим! -- и одной рукой рычаги газа вперед, а другой -- штурвал на себя. Посадка не получилась. Никто никогда не упрекнет капитана в исправлении ошибки уходом на второй круг. Это -- единственный способ остаться в живых. Никакое сознание собственного унижения этим отступлением перед стихией, никакая профессиональная гордость, никакое хвастовство, никакое стремление кому-то что-то доказать -- ничто не перевесит простой истины, обнажающейся на ВПР: "это -- смерть!" Летная работа, как мне кажется из моей пилотской кабины, как никакая другая ставит человека перед альтернативой: или мастерство, или смерть. И это проверяется в каждом полете: не дай бог, просто дрогнет рука... Благодаря моему мастерству я до сих пор еще жив. И вы все, два миллиона человек, тоже живы. Если на разбеге для принятия решения капитану дается три секунды, то на ВПР чуть щедрее. За 30 метров до ВПР штурман дает предупреждающую команду: -- Оценка! По этой команде капитан должен оторвать взгляд от приборов и перенести его на землю...которой еще не видно. При этом второй пилот докладывает: -- Держу по приборам! Это означает, что самолет не брошен на произвол судьбы, а идет, выдерживая те параметры, которые задал ему капитан. Итак, за 6 -- 7 секунд я должен установить визуальный контакт с земными ориентирами. Пилотам малой авиации, особенно вертолетчикам, привыкшим всю жизнь летать -- а тем более висеть -- визуально, цепляясь глазом за малейший ориентир, пятно, неровность, -- вот им очень хорошо знакомы та неуверенность, то концентрированное чувство опасности, растерянности и недоверия к показаниям зыбких стрелочек приборов, которое наступает при внезапном ухудшении видимости и потере естественного горизонта, особенно в снежном заряде или при попадании в облака. Человек ждет и не дождется, когда же покажется земля. И какое наступает чувство облегчения, когда за бортом посветлеет и вот-вот зацепишься взглядом за ориентир. Глаза с жадностью впиваются в любое проявление этого зримого, привычного мира -- ну так устроен человек. Если линейный пилот на высоте принятия решения будет так же жадно впиваться, ловить и цепляться, значит, рано или поздно, стремясь к той земле, он ее, как у нас говорят, нахватает полон рот. Кровью этих людей омыт наш опыт. В марте 1974 года я вводился в строй командиром корабля на Ил-14. Ввод производился на Диксоне; оттуда мы выполняли транспортные рейсы по всему Северу: от Воркуты до Тикси и от Норильска до Северной Земли и Земли Франца-Иосифа. Школа там была хорошая, и, видимо, с тех пор я, уроженец теплой Украины, полюбил Север и нынче, по прошествии четверти века, предпочитаю летать по северным трассам, в северные аэропорты, со всеми их погодными прелестями. Заходили в Диксоне ночью на ледовый аэродром, обустроенный прямо на льду залива. Все закрылось, деваться было некуда, а на Диксоне мело: снежная круговерть плюс сильный боковой ветер. Расчет был только на время суток: ночью огни полосы видны в снегопаде лучше, чем днем, когда, в белой мгле и солнечном сиянии, вообще ничего не видно. Я потел, удерживая стрелки радиокомпасов строго параллельно друг другу, что означало точное выдерживание створа. Выдерживать-то оно выдерживалось, но угол сноса по этим стрелкам получался 19 градусов -- на такой угол нос самолета был отвернут вправо от посадочного курса, и так мы шли на полосу, скрытую в снежной тьме. Это какой же боковой ветер! Скорость на глиссаде где-то 180 км/час...короче, получалось, что боковая составляющая была никак не меньше 20 метров в секунду -- за все пределы... Справа сидел старейший воздушный волк Киселев, повидавший виды фронтовик; он, как я сейчас понимаю, решал непростую задачу: отобрать штурвал у молодого или таки потерпеть и дать человеку почувствовать... Изредка, уверенным командирским голосом бросал он короткие реплики, всем видом показывая: "сядем, сядем, ребята, и не в таких переделках бывали..." И подошла высота принятия решения, перед которой я должен был оторвать взгляд от приборов и искать огни. Я не мог. Приборы были моим единственным ориентиром в этой зыбкой, болтающейся мгле. Некуда было смотреть -- везде мрак. И решение было принято заранее, задолго до ВПР, и единственное: надо сесть, иного выхода нет. Парни, ищите полосу! -- Киселев старался не допустить ноток тревоги в своих командах. -- Ищите! Все впились взглядами в лобовое стекло. Ну хоть бы проблеск... Как важно пилоту иметь анатомически широкое поле зрения. "Распустив" взгляд, я могу видеть краем глаза, что происходит у меня слева и справа, практически под 90. Правда, в данных конкретных условиях от сильного напряжения поле зрения сузилось, но светлое пятно в левой форточке я как-то уловил. Огни наползали слева -- неестественно, нелогично; самолет шел боком на полосу... сейчас снесет...дать ногу... Ноги держал инструктор -- держал мертво. И как шли мы боком, так и выровняли, и когда коснулись, самолет сам развернулся по полосе -- вот тут уже понадобилось хорошо работать ногами и тормозами. Этого урока мне хватило: не сучи ногами на ВПР. Параметры подобраны -- никуда ничего не надо давать и отклонять. И никогда не надо переходить от чисто приборного к чисто визуальному пилотированию. Визуальное может подвести -- слаб человек, -- а приборы нет. Только комплексно, с использованием приборов, по возможности, до земли. Полосу в сложных условиях можно видеть периферическим зрением...правда, наблюдай ты ее хоть каким зрением, а центр тяжести самолета должен идти строго по оси ВПП и никак не иначе. Если бы я, поддавшись визуальной иллюзии, рефлекторно сунул ногу, чтобы, как мне казалось, исправить положение самолета, то как раз бы и разрушил с таким трудом суженный "клин" возможных отклонений -- и это перед торцом! Сели бы в торосы... Михаила Федоровича уже нет в живых, а я навсегда благодарен ему за выдержку инструктора и за урок. Пример уже из моей инструкторской практики. В Полярном я отдал заход на посадку Коле Евдокимову, уже матерому второму пилоту, "невесте на выданье". Облачность была низкая, а заход -- по приводам, контроль по локатору. Коля шел как по ниточке, и вот, вблизи ВПР в разрывах стала просвечивать темная земля. Вот-вот нижний край... хотелось пригнуться и заглянуть под кромку: где же полоса? И Коля "пригнулся". Вертикальная скорость увеличилась до пяти, шести, семи метров в секунду -- так ему хотелось заглянуть... Я такого от опытнейшего Коли никак не ожидал. Ждать тут было некогда; я выхватил машину одновременно с командой диспетчера "прекратите снижение" -- тут и Коля опомнился. Дальше все было в норме: увидели полосу и сели. Но ошибка такая... хрестоматийная. Подныривание под глиссаду на ВПР в надежде увидеть землю, особенно при заходе по приводам, да и по курсо-глиссадной тоже, обычно приводит к грубому приземлению до полосы, с большой вертикальной скоростью и с перегрузкой. "Нет земли... нет земли... вот земля!... полон рот земли"... Итак, перед ВПР мне удается зацепиться краем глаза за землю. Но это еще не значит, что я вижу бетон полосы. Мой минимум погоды -- 60/800, и перед ВПР я еще нахожусь на удалении более тысячи метров от торца. В тумане, либо при сильном снегопаде я еще не вижу зеленых огней торца, но световые горизонты огней подхода и фонари, стоящие в створе оси, я уже просматриваю. Обычно это огни высокой интенсивности, ОВИ; они создают вокруг себя море света, заметное издали, но которое вблизи ослепляет и после которого боковые огни ВПП едва просматриваются, а садиться приходится в черноту, как в колодец. Грамотный пилот находит время и способен попросить старт уменьшить яркость на одну-две ступени. Неопытный может просто этого не успеть, будучи скованным узкими временными рамками захода. А скованности быть не должно. Скованность я стараюсь снять заранее, еще в районе дальнего привода. Усаживаюсь поудобнее в кресле, чуть отвлекаясь на это от слишком пристального наблюдения за приборами; обычно этого отвлечения хватает на то, чтобы прийти в себя. И не надо ждать землю, как в тире, целясь в мишень, не надо ждать выстрела. Делай свое дело, а земля тебя сама найдет. В районе ВПР, рано или чуть позже -- кто ж ее мерил, эту высоту -- ты обязательно зацепишься взглядом за землю и определишь, поперек или вдоль полосы идешь. Я знаю, что -- вдоль. Я плавно тяну и тяну свой спусковой крючок -- и вот выстрел: огни по курсу. Хорошо. Если мы шли в створе, убеждаясь в этом и по одной, и по другой системе приборов, если мы добились равномерного движения машины, поддерживаемого стабильным режимом работы двигателей, то почему бы это вдруг полосе оказаться сбоку или под углом. Нет, она прорежется строго впереди. Бывает, конечно, что курсовой маяк системы захода на посадку чуть уводит, и самолет идет не по оси, а вроде как по обочине. Но чем ближе к полосе, тем меньше и меньше боковое уклонение, и к торцу оно выразится, может, в метре-двух. Но все равно: полоса всегда перед тобой. Однажды я ознакомился с информацией о выкатывании с полосы Ту-134, заходившего в сложных условиях. На ВПР, когда открылась полоса, капитан вдруг отклонил руль направления аж на 20 градусов, и самолет сел под углом к оси ВПП. А этого уже не исправишь -- он сбил фонари и выскочил на боковую полосу безопасности. Таких случаев много, но я недоумевал, зачем ему понадобилось так резко, до упора, давать ногу на ВПР. Во-первых, пилотирование тяжелых самолетов отличается от пилотирования легких, в частности, тем, что в воздухе у нас педалями не пользуются. Достаточно создать крен -- и самолет послушно подвернет в сторону крена. Легкий же самолет вводят в разворот координировано: одновременно отклоняется штурвал и дается педаль. Правильность соответствия отклонения штурвала и дачи педали с давних времен определяется по "шарику". На авиагоризонте снизу установлено нечто вроде плотницкого уровня: чуть изогнутая стеклянная трубка, а в ней, в густой жидкости, перемещается темный шарик. Если он в центре -- разворот скоординирован; если в стороне -- значит, самолет идет со скольжением, и надо либо уменьшить крен, либо педалью с той же стороны "вытолкнуть" шарик в центр. Это школьное правило. У нас шарик используется для коррекции поведения самолета при отказе двигателя: асимметричная тяга создает скольжение, а значит, дополнительное сопротивление; в условиях острого дефицита тяги это существенно. Вот при помощи шарика мы и создаем наивыгоднейшие условия для полета самолета с отказавшим двигателем. И вот этот случай: капитан в воздухе дал ногу. Почему? А тут как-то пришлось заходить на посадку в Домодедове по минимуму погоды: как раз подходил фронт, ветер менялся с высотой, и на глиссаде пришлось гоняться за курсовой стрелкой, которая реагирует не только на боковое уклонение самолета от равносигнальной зоны курсового маяка, но и на изменение угла сноса при резкой смене ветра. К высоте принятия решения курс был подобран, стрелки устойчиво стояли в центре, и когда открылась полоса, мы висели носом влево, на угол сноса, и я был готов, как обычно, со сносом так и садиться. Тяжелый самолет при этом в момент касания сам доворачивает нос по полосе, потому что центр тяжести находится далеко впереди основных ног шасси, которые колесами зацепились за бетон. И вдруг ветер пропал. Сюрприз фронта: резкий сдвиг ветра по направлению. Был ветер -- и нет ветра, и нет сноса...а самолет-то идет носом влево. Естественно, меня потащило влево, сначала плавно, а потом так, что дремучие "поршневые" рефлексы, загнанные внутрь долгой практикой полетов на самолете со стреловидным крылом, чуть не вырвались на свободу: я силой воли удержал себя от желания дать ногу, чтобы нос-то направить на полосу. Тяжелое тело, если уж идет по траектории, то подчиняется законам Ньютона. Хоть ты как резко его поверни, но центр тяжести как шел, так и будет идти по прямой. Давай ногу, не давай, а первые секунды реакции не будет. Я не дал. Секунды шли -- да сколько их, секунд-то, от высоты 60 метров при вертикальной 4. Самолет медленно начал перемещаться влево, вместе с воздушной массой. Я чуть прикрылся правым креном, но только чтобы остановить боковое перемещение. Торец, пять метров, два, два, метр -- и мы покатились метрах в десяти левее осевой линии. Я сдержал рефлекс. А он -- не сдержал. При заходе в автоматическом режиме, когда команды директорных стрелок выполняет автопилот, его необходимо выключить на ВПР и посадку выполнять вручную. Неопытный пилот в этот самый момент может поддаться иллюзии кажущегося непосадочного положения (как у меня тогда в Диксоне) и попытаться подправить его, отклонив органы управления. Это как раз и вносит ошибку в установившийся режим захода. Самолет отклоняется от подобранной автопилотом траектории. И между ВПР и торцом начинаются трудности, созданные собственными руками. Пилот вдруг замечает, что машина отклонилась, начинает исправлять, при этом теряет контроль над другими параметрами... а клин сужается... Вот здесь и заложены причины грубых посадок и выкатываний. Рефлексы надо контролировать разумом и сдерживать волей. Что такое -- посадочное положение и что такое -- непосадочное? Чтобы как-то уложить эти понятия в рамки, рассчитаны и введены в Руководство по летной эксплуатации, РЛЭ, какие-то цифры. Боковые уклонения в метрах, какие-то углы в 1 -- 2 градуса, под которыми еще можно как-то приземлить машину; при этом "вектор путевой скорости должен быть в пределах..." Это все попытки как-то обрисовать то, что нормальный пилот чувствует, как принято говорить, седалищем, нутром. На 34-м году полетов мне все еще как-то трудно поверить, что я смогу определить в метрах и градусах, выразить цифрами посадочность или непосадочность. Меня учили просто. Отклонение должно быть ноль. Как хочешь. Сужай клин отклонений до ВПР; на ВПР должен сидеть на курсе-глиссаде строго. Я так и делаю по сей день. Дело чести -- сесть точно по оси и катиться точно по ней. Но для этого в сотнях и сотнях заходов на всех типах самолетов в хорошую погоду, когда полоса видна издалека, я приучил себя постоянно контролировать ось, постоянно целиться в створ и четко улавливать тенденцию к отклонениям. По мере накопления опыта я понял, что основа мягкой посадки -- строгое выдерживание курса, а значит, освобождение мыслительных способностей для анализа поведения машины по продольному каналу: тангаж, глиссада, тяга, вертикальная скорость. Курс на глиссаде надо держать автоматически, как дышать. Надо выработать рефлекс курса -- и по директорной стрелке, и визуально, если позволяет погода. Но не обольщаться надежностью автоматики, а поглядывать и на стрелки старого доброго радиокомпаса: они должны быть параллельны, а значит, подтверждать, что мы идем в створе. На предпосадочной прямой экипаж всегда настроен на посадку. Но ситуации бывают разные, и необходимость ухода на второй круг не исключается вплоть до самого выравнивания. Уходили и с касания, и с "козла"... И всегда уход для экипажа -- ситуация нежелательная, грубо нарушающая установившийся стереотип действий, ломающая весь настрой и заставляющая внезапно работать на взлетном режиме. И все же внезапность -- не такая уж и неожиданная. Чаще всего уход, хоть немного, а предопределен заранее. То борт сел впереди, а полоса скользкая, и есть вероятность, что он может проскочить все рулежные дорожки и будет сруливать по последней. Готовься уходить. Либо диспетчер предупреждает: "условия ухудшаются, делаю контрольный замер погоды". Вполне возможно, что замеренная погода будет хуже минимума -- готовься уходить. И таких примеров много. Однажды меня угнал на второй круг молодой диспетчер в Норильске. Я показывал второму пилоту образец экономичного, на пределах, захода с прямой. Мы шли на малом газе, поэтапно выпуская шасси и механизацию крыла; стрелки и индексы глиссады стояли в центре...И тут диспетчеру показалось, что мы не впишемся. Погода, как у нас говорят, звенела, полосу было видно за 50 километров...и тут он нас и угнал. Ну, ушли. Обидно: испортил красивый учебный заход...но команды диспетчера надо выполнять. Хотел, было, зайти на вышку и разобраться после посадки, но тут как раз пересмена... электричка...диспетчер уехал. Раньше диспетчерами зачастую работали списанные летчики... вот он бы меня понял. Как подготовить экипаж к уходу? Я обычно, в ситуациях, которые дают повод предполагать возможный уход на второй круг, заранее готовлю экипаж: -- Порядок ухода на второй круг на этой машине таков... На Ту-154 на моей памяти было шесть вариантов ухода, менявшихся в зависимости от изменения концепции ухода в мозгах высших руководителей летной службы. Мы -- люди легко обучаемые, приспособились; нам хоть как. Но постепенно выработалась и была введена в наше РЛЭ единая методика. Сначала прекратить снижение с одновременной дачей взлетного режима, сохраняя скорость полета. Затем уменьшить лобовое сопротивление, убрав закрылки с 45 до 28 градусов. Полностью сразу убирать нельзя: подъемная сила при этом энергично уменьшается, а скорость еще не наросла. Если по какой-то причине самолет просядет, возможно касание о бетон, поэтому шасси сразу тоже не убираются. Самолет переводится в набор одновременно с уборкой закрылков, и только когда появится вертикальная скорость набора, четко зафиксированная вариометром, шасси убираются. С этого момента действия -- как на взлете. Я особенно обращаю внимание экипажа: после уборки шасси действия -- как на взлете. Привычный, отработанный стереотип. Правда, на разных модификациях оговорена дальнейшая уборка закрылков где в один, где в два этапа, да и скорость уборки на 20 км/час меньше, да осложнено рекомендациями насчет ручной корректировки стабилизатора -- но для меня это несущественно. Мне важно, чтобы экипаж действовал по отработанному, привычному стереотипу. Мы летаем на стереотипах. Размышлять, рассуждать, сравнивать варианты, применять формулы -- некогда. Тут -- прыгать надо. Действия -- как на взлете, а значит, не забудешь выполнить последовательность операций. - Уходим, режим взлетный! Закрылки 28! - Режим взлетный! - Убираю 28! - Шасси убрать! - Убираю шасси! - Фары выключить, убрать! - Убираю. - Доложить уход! И дальше -- как на взлете. Трудный и неприятный этот момент, но к нему надо быть готовым. Переломить траекторию снижения и перевести машину в набор. Переломить себя, отбросить досаду и чувства несостоятельности, обиды, несправедливости -- и начать заход сначала. И это -- самое грамотное решение. Приземление Полоса открылась. Самолет движется к ней по наклонной прямой, и встреча неумолимо приближается. Она неизбежна. Земля широка, но для встречи с нею отведено слишком мало места. Это всегда испытание: вот тебе ровный пятачок, деваться некуда, дяди рядом нет, никто не поможет, оттягивать поздно -- действуй. Яви свое искусство. Ты об этом мечтал, ты к этому стремился -- вот твой момент. Приняв решение садиться, пилот оставляет позади строгий академизм захода. Большая часть приборов, с помощью которых было достигнуто прямолинейное равномерное движение по глиссаде, теперь не нужна. Основной инструмент, которым пользуется пилот в последние перед касанием 15 секунд полета, это глазомер. Можно прекрасно летать по стрелкам.