, а она все еще строится и растет, подчиняясь сложным законам развития авиации. И только благодаря согласованной, взаимосвязанной, логичной, страхующей деятельности множества людей, направленной к вершине, современный экипаж там, в вышине, чувствует себя в положении устойчивого равновесия. Мы об этом никогда не забываем; мы ощущаем тяжесть долга перед этими людьми, мы им обязаны. Без них самолет не поднять. И не посадить. Это не простое ремесло, не простой комплекс навыков. Мы сами -- часть этой пирамиды. И самое тяжелое -- сознание, что мы -- главная ее часть. Мне тут же крикнут: "Опять летчик -- главный!" Как хотите, а я считаю все-таки, что в авиации, в небе, где самолет без человека не полетит, есть ГЛАВНЫЕ и есть все остальные, наземные люди. Почему-то в недавние еще времена не зазорным было делить пассажиров на Главного Пассажира и всех остальных. Инструкция такая была: как перевозить Главного, того, которого подвозили прямо к трапу, и этих... негров-малайцев...из накопителя. Вот и я, старый воздушный перевозчик, уж простите, осмелюсь сказать, кто в авиации Главный. Главный всегда был, есть и будет -- Капитан, человек, принимающий ответственные решения в воздухе. И главнее его в полете только, простите, господь бог. Как только перевозимый за спиной Главный пассажир начинает ненавязчиво давить на капитана, жди катастрофу. Вы знаете примеры. В конечном счете авиация начинается и кончается летчиком. Без летчика вся эта пирамида гражданской авиации теряет смысл. Оказывается, не нужны ни инженеры ни техники, ни диспетчеры, ни другие вспомогательные профессии и службы -- ничто и никто не поднимет и не посадит самолет кроме летчика-профессионала. Самолюбивым девочкам и героям-агентам на современном пассажирском воздушном лайнере одно место -- в салоне. Между делом, в пылу, в экзальтации, в идеях, скоропалительно, подучившись, натаскавшись, даже если "обстоятельства заставят" -- со штурвалом не управишься. На это надо положить жизнь. Уж поверьте старому ездовому псу, который знает толк в постромках. Технари Перед каждым полетом я, подходя к машине, вижу под нею людей в неброской замасленной робе. Они деловито сбегают и поднимаются по трапу, подтаскивают стремянки, открывают лючки, стаскивают чехлы, решают какие-то вопросы с бортмехаником, уходят, возвращаются, подписывают какие-то бумаги. Я протягиваю руку, здороваюсь. Человек суетливо пытается сдернуть с руки грязную холщовую перчатку... я пожимаю рукав обеими руками. Я понимаю: техник в работе, он обеспечивает безопасность моего полета. Я жму ему руку как соратник. Мы -- в одной пирамиде. Мы все бьем в одну точку: чтоб самолет долетел. В авиацию мы пришли разными путями, но держимся в ней благодаря любви к самолету. Мне думается, авиатехник не меньше моего любит красавицу-машину. Он ее бережет, лелеет, лечит, отпускает в небо и надеется, что я ей плохого не сделаю. Я уже в возрасте, меня знают давно, и когда техник пожимает мне руку и мы улыбаемся друг другу, мне понятно: душа у человека будет спокойна. Мне верят. Я это доверие ценю так же, как и доверие пассажиров. Я знаю, что техник не допустит . чтобы я ушел в полет на неподготовленной машине, и не из-за юридической ответственности, а по совести. Самолет -- очень сложное металлическое существо. Эксплуатировать его непросто, но мне кажется, еще сложнее -- знать его железные внутренности, уметь поставить диагноз, найти неисправность и суметь устранить ее руками. Тут уж надо уметь гайки крутить. Уж что-что, а железо техник знает. Так же точно знает железо и авиационный инженер. Вот он-то и ставит диагноз, да другой раз вместе с техником, засучив рукава, по локоть в масле -- и устраняет. Вот он-то и контролирует, и принимает решение о допуске машины к полету. И оба они в робах, как врачи и медсестры -- в халатах. На кратковременной стоянке они как скорая помощь; но есть еще УТР -- участок трудоемких регламентов: это уже клиника, это операционная, где удаляют неисправные двигатели и другие серьезные агрегаты, заменяя их пригодными. Кроме железа самолет начинен сложными электрическими внутренностями, и для их обслуживания существует своя ветвь технической службы -- РЭСОС. Радио-электро-спецоборудование самолетов -- их специальность. А в полете больше всего замечаний у нас как раз по "рэсосной" части. Железо-то очень надежно, зато кулоны по проводам частенько идут не туда и скапливаются не там, не так и не вовремя. Я сам с детства гайки крутить худо-бедно умею: отец приучил, вместе под машиной лежали. Но вот к людям, разбирающимся в кулонах, плюсах и минусах, у меня сугубое уважение. Я только заикнулся, что где-то что-то зашкалило или привирает, как уже инженерная мысль сбежалась, раскатала по салону рулон чертежей и схем, и пока я принимал решение и подписывал задание, -- уже ковыряются за приборной доской, лезут в техотсек, заменяют какой-то модуль размером с полкнижки. И все: табло погасло, бленкер убрался, прибор заработал. Как просто. Я благодарю людей за работу; они смущенно, но чуть с удовольствием отнекиваются: не за что, мол... работа наша... Но прекрасно понимают, что в авиации мелочей нет, или, скорее, они знают ту грань... У меня свои гордость и чувство состоятельности, у них -- свои. Мы -- мастера. Принимаю машину, подходит инженер: "Вот, экипаж сомневался, мы подкрутили, пожалуйста, проследите в полете, а вернетесь -- мы встретим..." Это не значит, что самолет неисправен, -- но есть агрегат, требующий повышенного внимания. Что ж, мы посмотрим, подскажем, а если выйдет за пределы, допуски, то запишем. Инженерная мысль и опытные руки сделают свое дело и допустят машину к полету. А следующий экипаж полистает бортжурнал и увидит, какие дефекты были, что сделано и за чем надо бы лишний раз проследить. Когда я говорю, что в авиации мелочей нет, не надо воспринимать это буквально. Здесь, как и в любом серьезном деле, работают здравомыслящие люди, которые понимают роль маленького шплинта, контрящего гайку тяги управления агрегатом: эта мельчайшая деталь -- отнюдь не мелочь. Но существует масса обстоятельств, случаев и деталей, которые не втискиваются в мертвую схему и в каждом случае требуют решения живым человеком. Посредником в моем общении с техническим составом всегда является мой бортинженер. Обычно 90 процентов всех вопросов он решает сам. Он пришел на борт с земли, из тех же техников, он знает их работу не понаслышке: сам тех гаек накрутился всласть. Он лучше меня знает, что чем грозит, чего опасаться, а что требует лишь повышенного контроля или является просто неизбежной формальностью. Записывать или не записывать в бортжурнал, решаю окончательно я, но -- лишь после подробных консультаций с бортинженером, который в этих делах грамотнее меня, а где и он сомневается, привлечет наземного инженера для консультации. Дело в том, что если экипаж записал дефект, самолет не уйдет в полет, пока не будут произведены работы и об этом не будет сделана соответствующая запись в тот же журнал. И если запись произведена в промежуточном порту, где нет базовых специалистов, запчастей и оборудования, а есть лишь специально обученный человек, допущенный лишь к простым работам, -- самолет будет стоять, пассажиры -- томиться в вокзале, а экипаж будет ждать бригаду с базы и вести оживленные телефонные переговоры с начальством, которое скажет: "Что, уж совсем нельзя долететь?" Готовимся к вылету из Сочи. Горячая машина только что зарулила, экипаж доложил, что все крутится-вертится, пожелал нам доброго пути и ушел на море. Я подписал задание, иду по перрону и вижу, что к самолету уже подвезли пассажиров. Спрашиваю бортинженера: "Все готово? Сажать?" Оказывается, не все готово. Из крыла, в его задней части, из декоративной обшивки выпало два винтика. Их там сотни, этих винтиков; от вибрации они иногда выпадают. Их со временем заменяют -- и вся недолга. Но... Вечно это "но". Но сегодня -- День Воздушного флота, воскресенье, вечер. Слесаря, единственного, кто те винтики крутит, нету. Он -- выходной. Техник ищет по карманам: "Сейчас найду да сам заверну". Но... винтики эти нестандартные, их не находится. -- Да в чем, собственно, дело-то? Да улетим мы без этих двух винтиков. Они на безопасность полета влияют? -- Да ну! -- сменный инженер сплевывает в сторону. -- Голову кладу! Тут дело в другом... Сменный смущен. Он отводит меня в сторону: -- Понимаешь, капитан... ты давно с этим бортинженером летаешь? -- Да нет, недавно. А в чем дело-то? -- Да этот... -- он произносит матерное слово, лучше всего в русском языке характеризующее умного дурака, -- этот... записал! -- Как записал? Он же меня не спросил! Он с вами советовался? Что же делать? Мы оба по очереди повторяем то самое слово, добавив к нему еще несколько из того же набора. Пассажиры томятся под солнцем. Инвалид на костылях прихрамывает ко мне: -- Командир, посадка будет? Что ему сказать. Я что-то бормочу, краснею и иду взглянуть в глаза бортинженеру. Они сияют святым сознанием исполненного долга. -- Зачем ты это сделал? Почему хоть с кем-нибудь не поделился сомнениями? Ты видишь, люди, с детьми, инвалиды -- все стоят на жаре? Ты знаешь, что слесаря нет? И что нам теперь делать? Он видит. Он знает. Но... он не любит этот самолет, и ему плевать на людей. И ему плевать на то, чтоб самолет долетел. Он сделал по инструкции. С нас на разборах требуют: малейший дефект -- пишите... Он прав. Надо звонить домой. Поднимать высоких начальников и выслушивать нотацию: как -- из-за пары винтиков задержали рейс? Техника трясет: -- Командир, гони из экипажа этого мудака! Мы долетели. Каждый взял на себя свою долю ответственности. Кроме бортинженера. Глухая ярость наполняла меня. Я был тысячу раз не прав юридически, но по-человечески... По прилету я рапортом официально отказался с ним летать. Это был единственный позорный случай в моей летной жизни, и больше всего стыдно было мне перед технарями. Лет тридцать или сорок назад итальянские летчики, борясь за свои права, договорились делать все строго по инструкции. И полеты остановились. Выяснилось, что буквально, до буквы, выполнить инструкцию невозможно. Теоретическая схема оказалась нежизнеспособной. А в истории профсоюзной борьбы этот метод легального саботажа получил название "итальянская забастовка". И этот бортинженер, пролетавший уже 25 лет, учил меня: -- Вы поймите, как все просто. Надо только каждому строго исполнять свои обязанности. И все. И никаких заморочек, сомнений, и спать спокойно... Он хочет спокойно спать. За мой счет. За счет пассажиров. Юридически он прав, не подкопаешься. Он мог "не заметить" этих винтиков -- нет, он заметил и немедленно прикрылся обтекателем: записал. Можно сколько угодно спорить на эту тему. Сколько людей, столько и мнений. Можно уцепиться за тот винтик. Можно говорить о страданиях пассажиров, томящихся в ожидании. Можно трясти инструкциями. Но самое главное: важно определить ту грань, за которой мелочь начинает влиять на безопасность полета. Грань эта в значительной степени определяется не столько техническими, сколько нравственными критериями. Да, стремиться к идеальному состоянию материальной части, к идеальным условиям и идеальному обслуживанию полетов надо. Это примерно то же, что стремиться к посадке точно на ось полосы. Так должно быть. Но... туалетная бумага тоже должна рваться по дырочкам... Должна. А два винтика из двухсот, крепящие в вырезе крыла декоративную, для красоты, полоску металла, по мнению людей, много лет работающих с этим металлом, на безопасность полета не влияют. Теперь того бортинженера, стремящегося к идеалу так свято, что... аж святее папы римского, -- перебрасывают из экипажа в экипаж. Порядочнейшего, честного труженика. Экипажи стонут. Морозной зимой 1971 года как-то сели мы в Нижне-Шадрино на Енисее, выгрузили почту и стали скорее запускаться, пока двигатель не застыл на пятидесятиградусном морозе. Не тут-то было. Стартер отказал. Опыта в запуске "с компрессии", валенком, у меня еще не было, да не было и пассажиров, чтоб, надев валенок на лопасть и обвязав его веревкой, гуртом дружно дернуть -- валенок проворачивал винт, слетал с лопасти, а прекрасный двигатель давал вспышку и запускался с первой попытки. Сняв аккумулятор, мы донесли его до ближайшей избы, сдали на хранение хозяевам, нашли сельсовет, связались через Ярцево с Енисейском, и нам пообещали назавтра прислать бригаду техников для замены стартера. Переночевав у гостеприимных старичков, принявших нас, как родных детей, мы утром встретили самолет, забросивший бригаду, печку и все необходимое для ремонта в полевых условиях. Нам совестно было отсиживаться в теплой избе, и мы толкались у самолета, наблюдая, как справляются техники со своей задачей. Вот тут я увидел, как ЭТО делается. Когда сняли капоты, над "фонарем" кабины соорудили нечто вроде брезентовой палатки, и бригадир, Толя Летягин, лежа на животе на стеклах кабины, стал отворачивать гайки. А на Ан-2 стартер установлен столь неудобно, что отвернуть десяток гаек требует немалых усилий, изворотливости и долгого времени. Маслобак мешает... Когда дошло до нижних, Толя плюнул, сбросил с себя шубу, свитер, рубаху, нательную рубаху, майку, и оставшись голым по пояс, под струей горячего воздуха из бензиновой печки, лег на брезент и, по плечи в грязи, изрыгая российские проклятия, снова попытался отвернуть. Нет, не получалось: темно, неудобно, кончики пальцев только достают... Сбросил брезентовую палатку, велел ребятам держать его за ноги и нырнул в нутро двигательного отсека вниз головой... Он таки отвернул те проклятые гайки. Наверно на фронте техники тоже проявляли чудеса героизма: я читал... Но тут я увидел, что может Человек в мирной жизни. Технарь. Чтоб самолет долетел. Машина То, на чем я летаю по воздуху, называется "средний магистральный пассажирский самолет Ту-154". Но как в английском языке слово "корабль" -- женского рода, так и мы, летчики, говорим о своем родном самолете: "она", "машина". Кормилица наша. Одно это подразумевает, что мы, мужчины, должны ее любить и беречь. Я никогда не пойму летчика, плохо отзывающегося о машине, которая его кормит. Ну, ладно еще, ушел ты, сбежал от нее , боишься ее, не сошлись характерами... но будь мужиком -- не охаивай, не погань ту, что тебя отвергла. Оглянись лучше на себя: может, ты сам не дорос. Такое бывает. А я сам выбрал. По любви. Отдался ей душой и телом, как женщине. И не пожалел. И один ли я? Эта машина как никакая другая делает нас мужчинами. Для мужчины невозможно, немыслимо, неприемлемо видеть, как падает прекрасная женщина, прекрасная лошадь, прекрасная машина. Нельзя. Вот и приходится все силы этому отдавать. Нет, ну, летать, возить -- само собой. Но...чтоб упасть... Чтоб такая красота -- и упала, и превратилась в груду железа? Никогда. На то мы и есть мужчины. Когда мы, еще безусыми мальчишками, впервые подходили к своей первой машине -- с открытым сердцем, с горящими глазами, с чистой душой, с ожиданием и трепетом, -- мы мечтали хотя бы прикоснуться к ее прелестям, точно так, как мечтали о любимой, но пока еще недоступной девушке. Потом, кувыркаясь в небе, мы, как новобрачные, упивались радостью первого обладания, дрожащими от радости руками неумело вылепливая корявые фигуры полета. От полета к полету нащупывали мы то невидимое, что составляет гармонию слияния человека и машины. Как в любимой книге -- и как в любимой женщине, -- перелистывая и перечитывая страницы жизни, с возрастом открываешь новый смысл и новую прелесть в, казалось бы, твердо, раз и навсегда усвоенных, уже банальных истинах, -- так с новыми и новыми десятками и сотнями часов налета из робких юношей-влюбленных мы превращались в зрелых мужчин, умеющих ценить прелесть и наслаждение от слияния с любимой машиной, как с любимой женщиной. Как же я могу посметь ударить ее о землю... Как невозможно мужчине выразить, за что он любит женщину -- да просто любит за то, что она есть на свете, -- так невозможно сказать, за что я люблю свою "Тушку". За скорость? За мощь? За необходимость великого труда над собой, чтобы почувствовать всю радость обладания? За все это вместе и за многое, многое другое, чему отдано двадцать три года полетов. Это как старая, верная, ворчливая, заботливая жена, с ее болячками и морщинами, с ее претензиями и капризами...но с ее надежностью и твердым, раз и навсегда, местом в твоей жизни. Без этого уже нельзя, без этого жизнь будет ущербной, неполноценной, пустой. Моя машина для меня даже не любовь, не страсть, не мания, не диагноз. Это судьба. Как же я без нее. Без нее -- это уже все; это конец старого пса, это доживание на цепи. Без этой машины я бы не состоялся как мужчина, как капитан, как мастер. Скоро я ее покину. Она своей зрелой красотой снова завлечет молодых, отдаст им себя, позволит, если сверкнет божья искра, влюбиться в мощь и скорость, понять, прочувствовать восторг обладания и радость мастерства. А я останусь у края взлетной полосы. Я удовлетворен. Я не ревную. Что мы уже можем дать друг другу? Я ее изучил до тонкостей. Нет пределов углублению в тонкости мастерства...но нет уже и сил. Все, что я знаю и умею, я попытался передать смене. И один ли я такой? И один ли я люблю и взамен получаю высшее наслаждение мягкой, как поцелуй влюбленных, посадки? И один ли я в свое время вдруг замечаю, что на обладание этой красавицей при всем моем опыте и искусстве, старании и терпеливости -- уже не хватает внутренней силы? Это горькое чувство рано или поздно постигает каждого стареющего мужчину. Но одно дело -- с любимой женщиной, а другое -- с пассажирами за спиной. И надо решать. Наша обоюдная любовь строга и требовательна. Наш союз -- союз равных. В свое время я сложил к ее ногам свою гордость покорителя. Поэт был неправ: нельзя заставить машину работать из-под палки. Это -- не тот самолет. Каждый из нас должен в чем-то уступать друг другу, где-то что-то прощать в мелочах. Но истинная любовь продуктивна: мелочей и шероховатостей должно становиться все меньше и меньше, а чистого золота настоящего Полета -- все больше. По мере познания друг друга машина вырастает все больше в моих глазах -- какие возможности! А я расту в мастерстве, и мне кажется, она может гордиться своим достойным партнером. Какая там власть... омерзительное чувство неравенства... Нет, мы в одной упряжке делаем свое дело. И наш самолет, наши нарты становятся еще одним живым персонажем в стремительном беге по бескрайним просторам неба. Никуда мне, ездовому псу, не уйти от образа единой упряжки. И как бы я ни уважал себя как мастера и вожака, нас в упряжке четверо... нет, пятеро; и я как вожак обязан сделать все, чтобы у каждого из нас крепла любовь к нашей прекрасной живой машине. Союз равенства предполагает, что каждый из нас -- человек и машина -- что-то отдает друг другу. За свою любовь к этому умному и прекрасному куску железа я получаю материальные блага. И это нормальный плодотворный союз. Если же нет любви, а остается только кусок железа и деньги, то это попахивает проституцией. Или я строю Храм или иду "на панель" за штурвал. Любовь заставляет высоко держать планку мастерства. Использование летательного аппарата в целях добывания куска требухи -- плодит троечника. Но выходят мои сроки. Пора решать, когда можно чуть опустить планку. Но чуть опустить планку -- это как чуть забеременеть. Пока штангист в колоссальном напряжении удерживает штангу трясущимися руками, он -- чемпион. Стоит только чуть ослабить -- штанга неумолимо, безвозвратно рухнет вниз. И за спиной скажут: "Что ж..." Я не могу допустить, чтобы у меня за спиной ходил шепоток. Ослабить напряжение, чуть опуститься -- это измена любимой. Тут каждый решает в меру своих нравственных ориентиров. На одной чаше весов -- великая любовь к своему Делу, к Машине, к Искусству... на другой -- проклятая копейка. И слишком часто она перетягивает. Седые псы, мы все еще мчимся, хромая, за своим куском требухи... и нарты раскачиваются. И ведь мы знаем, что хитрый погонщик привязал ту требуху на длинную палку, и вожделенный кусок, болтающийся перед носом и манящий нестерпимо вкусным запахом, -- недосягаем. Но нет сил остановиться, отгрызть свои постромки... и понять, что... все. "Те" самолеты Вот я все повторяю и повторяю: "Это -- "не тот" самолет". А какие тогда -- "те"? Те аэропланы, о которых в массе летчиков сложилось устойчивое мнение как о надежных, простых в управлении, прощающих ошибки самолетах, -- были машины старших поколений. Очень надежные, неприхотливые, работающие в любых условиях и позволяющие решать множество сложных по тем временам задач -- без особых (как мне кажется сегодня) физических, психологических и экономических затрат. Ту-154 был качественным скачком. Среди добротных трехрядок, баянов и прочих освоенных и похожих друг на руга инструментов в многоголосом оркестре нашего Аэрофлота появился рояль. И этим все сказано. Но первый свой самостоятельный полет я выполнил на прекрасном учебно-тренировочном самолете Як-18А, позволявшем выполнять фигуры вертикального пилотажа. Конечно, событие это произошло давно: 26 июля 1965 года, но день этот стал у меня семейным праздником, а общее впечатление о машине, которая подарила мне изумительное по яркости ощущение, что Я Сам Лечу На Самолете! -- осталось на всю жизнь -- самым прекрасным, круто замешанным на общем для всех пилотов чувстве благодарности за сбывшуюся мечту. Пять лет я пролетал на надежнейшем одномоторном биплане Ан-2, прозванном в народе "кукурузником" -- то ли по традиции, от своего предшественника, тоже биплана, По-2, и правда, взлетавшего и садившегося на любое кукурузное поле, то ли оттого, что этот тарахтящий труженик большей частью тем и занимался, что опрыскивал и опылял эти бескрайние поля. Чувствуя, что опыление полей для меня в какой-то степени путь тупиковый, я как обладатель красного диплома выбрал Сибирь, мечтая попасть в полярную авиацию, но в романтизме своем не ведая, что полярная авиация -- вотчина москвичей, "особ приближенных", а у меня не та "весовая категория", о чем мне и было сообщено в отделе кадров Красноярского управления гражданской авиации. Уважая мой красный диплом, мне предложили работу в Енисейском объединенном авиаотряде, с добрым напутствием, что "там Беловицкий тебя летать научит, не пожалеешь". Не только не пожалел, а на всю жизнь благодарен Григорию Степановичу Беловицкому, старому авиатору, который, будучи командиром предприятия, не побрезговал в первые же дни сам слетать с молодым птенцом, да как слетал -- закрыл меня шторкой и заставил открутить восемь часов по приборам, открывая только на посадке. К вечеру я чуть не валился с ног от невиданной усталости, но марку держал из последних сил, понимая: тут Сибирь, а значит, какие-то особые требования. Требования были таковы. Похвалив меня в общем, командир приказал: "К сентябрю чтоб набил руку по приборам -- как дышать. Скоро начнутся снежные заряды, сам поймешь. Сроку -- месяц. Сам проверю". Я понял через два месяца, когда наш коллега-вертолетчик на легком Ми-1 попал в такой заряд и потерял пространственное положение машины. Его нашли в кабине разбившегося вертолета, насаженным грудью на ручку управления. Мне стало ясно, что это -- не поля опрыскивать; хотя, конечно же, в любом ремесле есть свои трудности и надо руку набить. Енисейские летчики воспитывались той же красноярской школой, требований которой вкусили и абаканские, и ачинские, и канские, и туруханские, и прочие мои сибирские земляки. И хотя на юге края хватало авиахимработ, когда мы попали на более серьезную технику, летать по приборам умели все. Изумительный, может, единственный в мире, универсальный самолет Ан-2, созданный в 1948 году и долетавший до 21 века, был оборудован всеми необходимыми приборами для полетов днем и ночью. Да, он боялся обледенения. Да, на нем нельзя было зайти вслепую по системе, но простота управления и хорошее оборудование позволяли летать на нем по минимуму погоды 100/1000 -- не намного выше, чем, к примеру, Ту-154, где обычный минимум 60/800. Мне приходилось взлетать на нем поперек полосы, когда пурга замела под 20 м/сек, -- разбег не превысил и пятидесяти метров, И регулярно приходилось летать зимой на лыжах на площадки в 400 метров длиной. Это были обычные полеты, с полной загрузкой. Мой учитель, Ардалион Григорьевич Строкин в совершенстве владел искусством руления на лыжах и мог показать, например, такой фокус. При посадке на короткую, но хорошо укатанную площадку он после касания давал полностью ногу и короткий импульс двигателю до взлетного. Обдувка полностью отклоненного руля направления начинала вращать самолет и разворачивала его на 180 градусов, хвостом вперед. Не дожидаясь полного разворота, пилот давал полностью другую ногу и выводил двигатель снова на вздетный режим. Двигаясь хвостом вперед, самолет энергично тормозился взлетной тягой и останавливался, далеко не докатившись до бруствера. Честно сказать, я сам на такие фокусы не решался, хотя внимательно приглядывался: а вдруг пригодится при посадке с перелетом. Строкин ухмылялся: полетай с мое... Как летал мой комэска Иван Петрович Русяев, до сих пор ходят легенды. Он вообще на приборы не смотрел, но самолет при самой плохой видимости у него шел как по ниточке. Я очень внимательно следил за его манерой пилотирования, когда он, уставившись в окно, разглядывал что-то в так знакомой ему, вдоль и поперек излетанной тайге. И кое что я понял. Курс он держал, краем глаза отмечая равномерность перемещения законцовки крыла относительно ориентиров на горизонте. Крены -- по высоте крыла относительно горизонта. Высоту...Ну, может, у него столь чувствительными были барабанные перепонки, что реагировали на малейшее изменение давления. Но стрелки стояли на своих местах. А я чуть не грыз штурвал от зависти: как же он делает ЭТО красиво! Русяев как-то однажды небрежно бросил: "Я тебе на Ан-2 в пьяном виде сделаю то, что ты в трезвом на велосипеде не сделаешь". Заспорили они как-то в Ярцеве с командиром звена Робертом Муратовым, тоже признанным асом, о возможностях пилотирования и чутье машины. И Муратов подначил: - А слабо тебе, Ваня, сбить лыжей... шапку с полосы? Ставлю литр спирту; вот моя шапка. Разговор шел в летной гостинице, где мы отсиживались по непогоде: за бортом валил густой снег. Присутствовали экипажи, техники; судьей вызвался быть начальник аэропорта старый летчик Кольцов. Выпито было только по первой рюмке ; встали, строем пошли на полосу, положили у посадочного "Т" новую муратовскую соболью шапку. Иван о чем-то пошептался с техниками, запустил еще теплый Ан-2, взлетел и растаял в снегопаде. Выскочил он из заряда над самым торцом полосы, чуть довернул на нас, выровнял машину и подкрался к полосе с левым кренчиком; лыжи висели пятками чуть вниз; левая почти касалась снега. Мы замерли. Бац! -- шапка кубарем влетела в толпу, чуть не в руки хозяину; самолет развернулся, описал круг, подрулил; одновременно с остановкой замерли лопасти винта. Русяев открыл форточку, закурил, ухмыльнулся: "так слабо или не слабо"? Муратов угрюмо рассматривал то, что осталось от его роскошной, из выходного бурого соболя, шапки: рваные, измазанные маслом ошметки. Техники по просьбе Русяева намазали носок лыжи известной авиационной смазкой ЦИАТИМ-201; перед касанием Иван вдобавок нажал гашетку тормоза, и из подошвы лыжи выпустилась тормозная гребенка: для науки. -- Роберт, беги за спиртом, -- заключил Кольцов. -- И не спорь с Иваном. Русяев был один из немногих летчиков, кто, будучи облечен властью, ею не развратился, а воспитывал личным примером: он мог показать, а значит, был для всех нас безусловным авторитетом; и для меня он навсегда остался примером Мастера высочайшего класса. Вдохновившись примером с шапкой, я начал тренировать себя на точность расчета, сшибая носками лыж бруствер на площадке Подтесово, куда мы во время ледохода на Енисее перепрыгивали раз по пятнадцать в день, перевозя пассажиров, пока паром не работал. За день я аккуратно подстригал бруствер слева направо от края до края. Однажды упал чуть раньше, оставив позорные следы. На разборе эскадрильи Русяев без обиняков заявил: -- Мужики. Что положено Юпитеру, то не дозволено быку. Утром в Подтесове бруствер подмерзает, соображать надо: можно встать на нос. Тот, кто это делает, поступает... -- он сказал русское матерное слово. -- Не так надо себя тренировать. Чтоб больше не было. Он не назвал фамилии. Хотя знал. Через полгода он отправил меня переучиваться на Ил-14, понимая, что засиживаться на легком типе нельзя... да и сам ушел следом за мной. Ил-14 в шестидесятые годы был лайнером местных авиалиний. По тем времена и он был прекрасно оборудован, имел курсо-глиссадную систему, астрокомпас, летал с грунтовых полос, справлялся с умеренным обледенением. Но еще не имел радиолокатора и высотной системы наддува кабины, позволяющей летать выше 4000метров. Изумительно надежные, доведенные до совершенства поршневые двигатели его, общей мощностью 4000 лошадиных сил, обладали мгновенной приемистостью, а уборка шасси происходила буквально за пять секунд, может, даже за три. Сколько загрузки мог везти этот самолет, никто не знает точно: сколько грузили, столько и вез. Надо было только на взлете суметь на скорости 80 оторвать переднюю ногу и добавить режим двигателям с номинала до взлетного. Машина рывками вылезала из грязи или глубокого снега, иной раз приходилось ей помогать небольшим довыпуском закрылков перед отрывом, а уж после отрыва и мгновенной уборки шасси по тому, как долго приходилось ее выдерживать на пяти метрах для разгона скорости, можно было определить, какова загрузка. Скреб высоту лайнер медленно, по 2 -- 3 метра в секунду, но эшелон, 1200 -- 1800, всегда наскребал. Зимой была особенность: пока не наберешь эшелон и не разгонишься, отопление практически не работало. Приходилось отогревать озябшие руки в голенищах унтов, а перчатки, чтоб подсохли, натягивать на патрубки обдува стекол, из которых била струя воздуха положительной температуры. У хорошего бортмеханика были с собой тряпочки, которыми он затыкал все известные дырки, -- с этим летать было тепло; иные же, по неопытности или из-за лени, зябли. Автопилот был гидравлический, допотопный, однако, дергаясь в нервном тике, он машину таки держал. Только корректора высоты не было, и приходилось все сремя подкручивать кремальеру на пульте, чтоб удержать высоту. Делались "ленивчики" из трубки с куском шланга: надетый на кремальеру и уложенный на секторы шага винта, он позволял подкручивать, не нагибаясь к пульту. Искусством бортмеханика было -- так свести обороты двигателей, чтобы исключить их "гавканье" в полете. Двигая секторы шага винта, умелый механик, превращал длинное "гау-гау" в более частое "гав-гав-гав", пока не добивался исключения резонанса: моторы ровно и монотонно гудели низким и не раздражающим "ду-ду-ду-ду-ду". Рассказывают, как в длительном полете бортмеханик однажды проснулся от того, что чуть изменился тон работы двигателей. В монотонном гуле очень тонко чувствуется малейшее изменение. Открыв глаза он вдруг увидел руку на рычагах -- с перстнем и в широком черном рукаве... оглянулся в ужасе: господи, священник, в рясе! Священник приложил палец к губам: тихо, не буди экипаж... - Извини, сын мой : я -- старый бортмеханик, не могу уснуть в салоне. Двигатели гавкают! Зашел вот по старой памяти... Быстро и профессионально свел обороты, перекрестил экипаж, сказал "Ты поглядывай" и ушел в салон, оставив бортмеханика размышлять о летных судьбах. На Ил-14 я оттачивал мастерство приборного полета. Условия для этого были самые подходящие: если погода была облачная, то сразу после взлета -- и до самой высоты принятия решения -- полет проходил вне видимости естественного горизонта. Рабочие эшелоны были от 1200 до 3900. Трясло, трепало, но зато практика была хорошая: отключай автопилот да знай себе крути руками. Здесь я впервые столкнулся со зрительными иллюзиями, преследующими пилота в слепом полете. Я о них раньше читал, усмехался, а тут они проявились всерьез. Казалось, что машина летит с креном, что она теряет скорость; хотелось рефлекторно отдать штурвал от себя или же исправить несуществующий крен. Опытные пилоты научили, как избавляться, если уж очень припечет: опустить голову ниже колен и резко потрясти ею, чтобы вестибулярный аппарат перестроился. Но главное, говорили они, надо крутить и крутить руками. только практика приборных полетов спасает, только привычка. После этого все разговоры военных летчиков об их налете вызывают у меня не то чтобы улыбку, но -- сочувствие. Я на "поршнях" налетал около шести тысяч часов, накрутился того штурвала всласть, а чувствовал себя все еще полудилетантом, понимая, что освоить технику всерьез можно, только овладев множеством способов ее эксплуатации, преодолев свои слабости долгой, многими тысячами часов, тренировкой. А тут публикуют воспоминания Маршала авиации, где он утверждает, что, налетав около четырех тысяч часов, освоил пятьдесят семь типов самолетов. Не в обиду, конечно, но думается мне: ты, братец, может, и освоил. По твоему разумению. Да только что освоил-то -- взлет и посадку, ну, слетал несколько раз на боевое применение... худо-бедно. И что -- без сучка и задоринки? Все сразу так и далось? Извините, талантище... По семьдесят часов на каждый тип! Я за двадцать три года освоил Ту-154, налетал только на нем десять тысяч часов. И нет конца тому освоению, нет предела шлифовке и проникновению все глубже в тонкости эксплуатации машины. И с высоты своего инструкторского опыта считаю: чтобы всерьез, без дураков освоить современный пассажирский лайнер, надо, по моему разумению, налетать на нем тысячи полторы часов с правого кресла, вторым пилотом, а потом тысячу с левого -- и это еще молодой капитан, он еще только-только переходит от восторгов и самоуверенности к зрелому, холодному анализу своих возможностей, к решению серьезных задач. И трясешься года три за своего ученика: как он -- уже преодолел щенячий восторг или еще в плену самоуверенности, что он уже все постиг и все может? Помнится, на первом съезде народных представителей в начале перестройки, когда к власти рвались демократы всех рангов и мастей, а вся страна не отрывалась от экранов, -- в это время я случайно одного такого увидел. Кричит: "Меня! Меня! Я ж юрист с пятнадцатилетним стажем! Я ж профессионал! Кого ж, как не меня! Я ж вас выведу!..." Дорвался щенок до хозяйских ботинок. Осознание своего профессионализма приходит в муках самоанализа, в сомнениях, с холодком в животе. Ну...я, наверное, плоховатый профессионал: пятнадцать лет пролетал на разных типах, а только-только к этому сроку сумел сдать на первый класс. Явно на маршала не тяну. И на каждом новом типе самолета я сперва чувствовал себя слепым кутенком, потом щенком, потом побитой собакой, и только по прошествии лет и тысяч часов налета осознал себя надежным ездовым псом. Такова специфика летной профессии: как все настоящее, она требует огромного, в течение десятилетий, труда. У юристов, может, это приходит скорее; не знаю. Может, у военных летчиков другая, более интенсивная подготовка, может, другие критерии. Скорее всего, так и есть. Ведь восхищаюсь же я виртуозным мастерством тех же "Витязей", когда они в слаженном строю исполняют восхитительный танец прекрасных машин на различных шоу. И дай бог такого мастерства побольше рядовым военным летчикам. Или знаменитая группа морских летчиков, под руководством безвременно погибшего Великого Мастера пилотажа Валерия Апакидзе, осуществляющая сложнейшие посадки на палубу авианосца... Надеюсь, что такие мастера надежно защищают нашу страну и что таких мастеров достаточно. И в Маршалы авиации, наверно же, пробиваются очень талантливые летчики. Я ведь гляжу на мир через узкое окно своей пилотской кабины, оценивая мастерство других по своим, может, наивным критериям. Однако мне кажется, что массовых успехов, какую область у нас ни возьми, мы все-таки отнюдь не достигли. Может, оттого, что не привыкли горбатиться в труде своем? Не шибко те юристы вытаскивают страну из тупика -- я хоть по авиации своей вижу... Тяжко приходится авиации, ой, тяжко. Пусть не обижаются некоторые военные летчики, что я не очень высокого мнения об уровне их подготовки. Но что я видел, то видел. Весной 1975 года заходили мы на Ил-14 в Канске на посадку на военный аэродром: наш то ли расквасило дождями, то ли залило половодьем. И в это же время там садилась группа истребителей, видимо, только что "освоенных" молодыми летчиками, -- откуда-то перелетали. Командовал движением офицер, наверно командир эскадрильи. В эфире было слышно монолог. -- Ноль девятый, ноль девятый! Роспуск пары на посадку. Так, второй разворот. Высоту, высоту держи. Над тобой, справа налево, на тысячу двести -- пассажирский Ил-14. Посмотри вверх! Не видишь? Влево, влево ушел. Ладно, давай третий. Шасси не забыл? Так, давай четвертый. Щиток! Газу, газу добавь. Посадку разрешаю. Дальний перед тобой. Прошел дальний, полоса прямо. Не видишь? Не видишь? Ух-ходи на второй круг! Так, ноль пятый, выполняй третий. Как выйдешь из четвертого, следи полосу! Шасси не забыл? Ил-14, возьми вправо двадцать и отойди километров на десять, мне надо группу посадить. Так, ноль пятый, видишь полосу? Ну, под торец. Низко, низко, добавь газу! Подтяни! Так, так...добирай! Малый газ! Парашют! Не тормози. Не тормози так! Так, выключайся, сейчас подъедет пожарка, колесо потушит... Мы таки сели. Я зашел на вышку: потному майору было не до меня. Один Су-15 выкатился, у другого еще дымилось колесо, а в воздухе болталась еще пара "асов". Я таких примеров мог бы привести еще несколько. Это не злобная клевета. Это горечь. Потные майоры так путем никого и не научили... хотя управляли всей страной. Ну, не майоры, так секретари. Троечный уровень... И страна "пришла"... Но и нельзя же огульно обвинять тысячи и тысячи военных летчиков, не по своей вине вынужденных сидеть на земле без топлива, без тренировок, оторванных от любимого неба и получающих его по капле три раза в год. И они еще умудряются поддерживать уровень мастерства и боеспособности -- это ж какой каторжный труд на тренажерах! И я, объедающийся полетами, небом, наслаждением мягких посадок... я испытываю стыд. Ладно, я налетался. А как им хочется! Молодые, здоровые, красивые ребята, генофонд нации -- они пришли в небо по тому же зову романтики Полета, что и я. У них в руках великолепная, лучшая в мире авиатехника. Я им в чем-то завидую. Но летчик должен летать -- много, интенсивно, плодотворно! Военный летчик должен своим трудом и талантом двигать вперед военную авиацию; гражданский -- гражданскую. Нам нечего делить в небе и не о чем спорить. Если не будет в небе их -- нечего делать будет в небе и нам. И у него, и у меня есть претензии к нашему государству. Но... и он, и я -- мы одинаково любим свою Родину. Не дай бог что -- мы оба будем ее защищать. Не наша вина в том, что авиаци