льеф сложный. И подходящей площадки поблизости нет. -- Набираем 800! Сегодня моя очередь бросать. Сегодня я кручу виражи; Федорович поглядывает. -- Режим номинал! Валера передвигает рычаги вперед, обороты возрастают, и я перевожу в набор. Дима задает курс, и пока я набираю высоту, несколько раз его меняет: ищет площадку. Болото, поляна, мелколесье -- все подойдет, но чтоб не дальше десяти километров. Мы все активно участвуем в поиске. -- Дима, вот вроде прогалина! -- Дима, а вот это болотце! -- Дима, Дима! Поляна справа! Дима скачет с борта на борт, выглядывает в окошко радиста. Поляна его устраивает, и мы заходим на нее против ветра. Ветер у нас прогностический, у земли его и вовсе нет... к счастью, а то бы раздуло. Пока прикидываем приблизительно. В грузовом отсеке гудит сирена. Первая группа быстро снаряжается. Надеты скафандры, шлемы, парашюты, застегнуты краги, зацеплены вытяжные фалы за трос, еще и еще раз проверены резинки на ранцах; груз пододвинут поближе к двери. Рыцари леса спокойно сидят вдоль борта. Все подготовлено, улажено, проверено как всегда. Не первый и не сотый раз. Дима вышел к ним, показал поляну; кивают головами. Старший группы встал у двери, в руках у него рулон легкой креповой бумаги оранжевого цвета. Дверь открыта. Я держу боевой курс. Летнаб считает секунды. Сирена: приготовиться. Потом два коротких гудка: сброс! Лента летит за борт, и я тут же закладываю вираж. Яркая оранжевая лента змеится в воздухе, опускаясь примерно со скоростью парашютиста. Мы сопровождаем ее взглядами, ждем приземления. Вот повисла на деревьях. Дима тут же определяет относ, вводит поправку и дает боевой курс. Точку сброса ленты он засек, точку приземления тоже; линия относа ленты дает боевой курс; расстояние дает упреждение... Дима мастер своего дела. Я держу боевой курс. От моего умения зависит, куда понесет ветер парашюты. Со старшим группы договорено: "Вон на тот кедр, если можно, пожалуйста". -- "Хорошо, на тот кедр"... Сирена. Старший опускает забрало. Два гудка -- человек спокойно шагает в пустоту. Фала сдергивает чехол, за спиной у пожарного раскрывается стабилизирующий парашют. Видно, как человек ложится на воздух, как пару секунд стабильно падает, потом плавно руки к груди -- и в стороны! Вспыхивает купол парашюта. Я кладу машину в вираж, и мы следим, как мастер делает настоящее дело. Парашют висит на кедре. Через пару минут пищит зуммер вызова, и по миниатюрной рации старший докладывает, что все в порядке, грунт твердый, но лучше приземляться от кедра западнее, метров двести, там ровнее, он встретит и подстрахует. Готовятся прыгать еще двое. Муж и жена Корсаковы. Да, женщина! Парашютист-пожарный. Я знаю женщин-летчиц, знаю парашютисток-спортсменов... но в огонь... Вот такие люди. Они уже давно прыгают вместе и вместе воюют с огнем. И глядя на эту женщину, я чувствую какой-то комплекс неполноценности. Я -- пилот, мужчина, должен сделать так, чтобы перед женщиной не было стыдно, что я остаюсь здесь, наверху, в безопасности, а она -- там, в огне. Я держу скорость 180 и боевой курс. Сирена: пошли. Снова вираж: видно, как они рядышком, парой, работая клевантами, приземляются на указанное место. Зуммер: "Все в порядке, давайте груз". Для них это -- как дышать. Снижаюсь до 150 метров. Захожу против ветра на кедр. Парашют виден отлично, а за ним на горизонте излом склона -- вот и створ; по двум ориентирам легко выйти точно на поляну. Точно держу высоту; справа склон холма, поглядываю и опасаюсь: на нем двадцатиметровые лиственницы, не зацепить бы в развороте. Самолет несется над вершинами; внизу все слилось в одно зеленое волнующееся море, по которому скользит тень нашего самолета, переваливая с холма на холм. Вот открывается поляна. Чуть доворачиваю, куда машут руками три фигурки. Скорость... курс...сирена -- пошли тюки с грузом. Режим номинал -- и в набор, на второй заход. Пока мы заходим второй раз, парашюты отцеплены, тюки оттащены к краю. Драные, дырявые грузовые парашюты раскрываются один за другим на высоте ниже ста метров, и в воздухе груз находится считанные секунды. Теперь взрывчатка. Длинные целлофановые колбасы аммонита уложены в мешки и лежат в одном конце грузового отсека, а средства взрыва -- детонаторы, шнуры -- в мешочке висят в другом конце. Аммонит сбрасывается с двадцати метров, прямо ногами в дверь; взрыватели сбрасываются отдельно, подальше. Иногда, "по просьбе трудящихся", взрывчатка подается прямо к кромке низового пожара -- кофе в постель! За минуту из мешка выкатывается рулон "колбасы", за ним другой, третий, подсоединяются детонаторы -- взрыв! И черная траншея отсекает огонь, который вот-вот перепрыгнул бы на горючую сухую траву. Земля доложила, что груз принят, цел, ждут выброски остальных членов группы. Снова набор высоты, 800 метров, боевой курс, сирена -- группа ушла. Если в самолете была всего одна группа, то после выброски дверь за нею закрывает член экипажа. Он надевает подвесную страховочную систему и цепляет ее карабином за трос, чтобы случайно не выпасть. Коля этого делать не любит, а я люблю: я прыгал сам, и мне приятно сознавать это, когда я гляжу сверху вниз в проем двери и вижу, как уменьшается на глазах фигурка последнего выпрыгнувшего парашютиста, как поток треплет рукава и упруго трясет напряженно расставленные руки, и слышу шум раздираемого воздуха за бортом. Экипажу на лесопатруле тоже полагаются парашюты; они лежат, сваленные грудой в углу грузового отсека, так, на всякий случай. Пока группа собирается на марш-бросок к пожару, еще раз снижаюсь и прохожу над поляной на малой высоте в направлении пожара, чтобы ребята засекли азимут по компасу: продираться-то лесом, так чтоб не сбились с пути. Вот теперь все. Набираем высоту и уходим на маршрут. А группа, взвалив на плечи все необходимое, пробивается через тайгу навстречу огню. Сперва по компасу, а потом по дыму и треску огня, выходят к цели, на ходу оценивают обстановку и вступают в бой. Здесь нужен профессионализм. Главное ведь не в парашютном прыжке -- это только способ. Главное -- уничтожить огонь и спасти лес, и тут они -- мастера. Вот так: спуск-подъем, спуск-подъем -- мы тратили около часа на сброс группы. Пилотировал один; второй только наблюдал. Там второму человеку делать просто нечего: мягко держаться за штурвал -- только мешать пилотировать, а ведь там нужна особая свобода и тонкость движений. А наблюдать, как мелькает перед носом зеленая полоса несущегося под тебя леса, -- не хватит нервов. И мы постепенно пришли к выводу: один сбросил группу -- весь в мыле, идет отдыхать в кузов, там для него всегда свободная лавка. Следующую группу сбрасывает другой. В этой горячей, нестандартной работе, где нет ничего повторяющегося, кроме самого порядка операций (да и то, бывало, что и последовательность менялась в зависимости от обстановки и условий задачи), -- приходит понимание: если делаешь серьезное, ответственное дело, надо человеку доверять. Тем более, что это был в какой-то степени эксперимент, и нам пришлось самостоятельно прилаживать технологию работы к реалиям дела. Я на всю жизнь благодарен Олегу Крылову за это доверие. Когда тебе доверяют, за спиной вырастают крылья, и работа обретает какой-то другой, более высокий философский смысл: Я спасаю Лес! Я спасаю Землю! Нервное напряжение, конечно, очень велико. Виражи на малой высоте, вблизи склонов, среди высоченных деревьев, в дыму, постоянная смена высоты и скорости, строгое выдерживание боевого курса, частая работа рычагами газа -- все это требует отдачи всех сил. Самолет все-таки тяжелый, и, сбросив группу, падаешь на свою лавку и засыпаешь, не слыша, как напарник кружит машину в тех же виражах, и не реагируя на изменение давления в ушах... привычное дело. Доставалось бедному Валере. В руках рычаги газа -- и целый день: взлетный, номинальный, наддув 800, наддув 600, малый газ, взлетный, наддув 750, номинал, взлетный, малый газ... После посадки он выползал и садился на зеленую траву рядом со стоянкой, сам зеленый: его мутило...А Коля -- тот ничего, другой раз и за штурвал садился... втихаря давали -- и летал! Скольким нашим радистам мы нелегально давали штурвал на маршруте, и сколько их потом, попробовав того штурвала, через аэроклубы, через спецнаборы -- добивались переучивания на пилота. И как потом летали! Коля Винцевич, правда, переучился не на пилота, а на штурмана Ил-18 и долетал в этой почтенной должности до самой пенсии. Вечером на стоянке нас встречал Коля Мешков, заправлял и чехлил машину, а потом мы вместе шли в гостиницу, где был накрыт нехитрый стол. Тусклое солнце садилось за Ангарой в сизой дымке. Уставшие, голодные, брели мы с аэродрома, гордые проделанной работой: Мы Спасали Землю от огня. Своими руками, своим умением, своим терпением -- горбом своим -- мы делали на земле доброе дело. С устатку выпивали по сто грамм, и как-то тихо растворялась усталость в легком хмеле и дружеской беседе. Пели под гитару про Серегу Санина... Жизнь казалась прекрасной, и стоило жить на земле, бороться со стихией и видеть зримые результаты своего труда. А леса горели. И сейчас, спустя тридцать лет, они так же горят -- да больше, гораздо больше! Только... куда делась лесопатрульная авиация? Инструктор За какое место держится капитан, когда впервые доверяет ученику самостоятельно произвести посадку? Правильно: не за штурвал. Но держится крепко. И другого метода, чтобы определить, получается ли у молодого самостоятельно, -- нет. Только руками и только конкретным действием можно показать; только по конкретным действиям можно убедиться. Зажав сомнения и часть собственного тела в кулак. Всегда и везде, во всех профессиях мастер должен взять на себя риск и доверить дело ученику. Но у нас особенность в том, что за спиной -- живые люди, и права на ошибку у нас нет. Значит, качество обучения должно быть такое, чтобы сразу был успешный результат. А можно мягко держаться за штурвал. Так требуют инструкции. Их пишут начальники высокого ранга, имеющие инструкторский допуск. Они хотят гарантий, они добросовестно стараются подстраховать. И подстраховаться. Это чтобы профессор, обучая рядового хирурга, мягко держался за его скальпель. А каменщик -- за мастерок ученика. А кузнец придерживал молот. Ну, ладно еще у каменщика: неудачную кладку можно по живому разрушить и переложить заново. А перерезанный сосуд может стоить жизни пациенту и навсегда отобьет охоту рисковать. Без риска же не добьешься прогресса. Один такой высокий начальник в разговоре об инструкторской работе -- моей, кстати, работе -- высказался примерно так: -- Оно тебе надо? Бьешься над ним, бьешься... допустишь, введешь...а на третьем полете стихия такое подкинет... не справится -- отвечай за него. Он, попробовав инструкторского хлеба, быстро ушел вверх по командной линии. Он предпочитает отвечать за общее дело. А мне оно -- надо. Я -- не штатный пилот-инструктор, получающий зарплату за эту нелегкую и неблагодарную должность. Я -- рядовой капитан, имеющий инструкторский допуск, а значит, право ввода в строй второго пилота командиром корабля. Мне оно -- надо: взять любого, и даже не самого лучшего, и сделать из него капитана. Но пока дойдет до ввода, до полетов с левого, командирского сиденья, кто-то же должен взять на себя черновую работу, пока человек освоится хотя бы на правом кресле. Ввод капитана в строй -- сливки, и снимают их чаще штатные инструктора, реже -- такие как я. Там уже все отработано, добротно подогнано, человек готов; остается, правда, тоже сложная работа по вживанию бывшего второго пилота в стереотип капитана -- но это уже полировка. Раньше путь летчика на тяжелый самолет был прост. Вторым на Ан-2, командиром на Ан-2. Вторым на Як-40, командиром на Як-40. Это был минимум, и в этом была гарантия, что человек прошел последовательную школу, по возрастающей, набрал какой-то командирский опыт и готов к обучению полетам на сложном, скоростном, инертном лайнере. Основной контингент нынешних капитанов Ту-154 -- бывшие командиры Як-40. Пошла перестройка, развалился СССР, расползся по самостийным компаниям и компанийкам некогда единый Аэрофлот, рухнула стройная система подготовки кадров, разогнали за ненадобностью тысячи молодых летчиков, и они ушли -- кто в бизнес, а кто поближе к родной авиации: в бортпроводники, бортоператоры, заправщики, центровщики... По прошествии ряда лет спохватились: старики уже едва тянут, а смены-то нет. Давай собирать по сусекам, у кого еще не прошло после переучивания на новый тип пяти лет... И вот, старый пес, бери-ка ты парня... Он пять лет пролетал бортпроводником. Пилот. Общий налет -- 900 часов, вторым пилотом на Ан-2 . И попытайся научить его летать на скоростном лайнере. И доверить ему взлет-посадку. С пассажирами за спиной. Вот это -- наша смена. И один ли он такой. Подскребли... А шесть или семь тысяч курсантов, выпускников летных училищ, не налетав в тех училищах ни часу, ибо топлива нет и денег на летную практику у училищ тоже нет, -- разбрелись по стране -- без надежды. Но этот-то парень... он с надеждой глядит на меня. Я соглашаюсь. Кто же, как не я... Я, может, только и научу. "Невелика птица -- без тебя прямо-таки и дело рухнет. Хватит там специалистов", -- скажет иной. Вот в сознании того, что я -- как раз и есть "та птица", что я как раз и есть тот специалист, которых "там"... увы, не очень-то и хватает и без которого не продолжится Дело, -- вот в этом весь стержень Службы и есть. Я беру парня, почти растерявшего летные навыки, -- сына нашего же красноярского летчика, с которым я даже не знаком, -- просто сына пилота, мальчишку, у которого только и есть, что надежда, да еще страстное желание летать. Оговариваю с командованием условие: дайте срок, пусть полетает со мной месяца два, подряд. А то постоянно меняют мне вторых пилотов: полетай-ка с тем; полетай с другим; посмотри третьего; подтяни четвертого... Жена ворчит. "С твоим авторитетом... мог бы взять себе постоянного второго пилота -- вон как был у тебя Коля или Леша Бабаев... И летал бы себе спокойно". Я не могу летать спокойно. Мне надо научить молодого, и я беру -- труднейшего. Я отдаю долги. Я отдаю долг отцу своему, Ершову Василию Андреевичу, учителю, который научил меня работать и головой, и руками и на своем примере увлек красотой процесса обучения. Я отдаю долг учителю музыки, руководителю духового оркестра Журавлеву Алексею Сергеевичу, привившему мне с детства способность слушать, чувствовать музыку и приспосабливаться к товарищу и к коллективу. Я отдаю долг первому инструктору-планеристу Паше Зайцеву, выпустившему меня в воздух на утлом БРО-11 в самый первый самостоятельный полет, когда ветер затрепал рукава и я понял, что это -- мое. Я отдаю долг, может, запоздалый, своему первому пилоту-инструктору Дьякову Владимиру Павловичу, с которым, как мне казалось по молодости, у нас не совсем сложились отношения. Однако, мы с Колей Недогибченко -- из одной летной группы пилота-инструктора Дьякова, и мы, может, одни такие, летаем уже 35 лет. Инструктор наш был педант и "кулповец" -- но мы, ученики-то его, летаем! Значит что-то он нам привил такое, что способствовало летному долголетию, да только я, в глупости своей, не оценил этого вовремя. Низкий, низкий, сердечный поклон Вам, Владимир Павлович! И великое спасибо за науку. И командиру звена Ивану Евдокимовичу Кутько, за один-единственный момент, за "Чикалова", -- я тоже отдаю долг. Именно этими словами я напутствую вторых пилотов, чтобы у них появилась уверенность в своих силах и способностях. Я в долгу перед своим капитаном на Ил-18 Александром Федоровичем Шевелем, с которым пролетал три года и у которого получил школу, совершенно оригинальную, -- каким должен быть капитан и какую прекрасную обстановку он может создать в экипаже. Всех не перечислишь. Я отдаю долги. Первые полеты с новым подопечным мне, и правда, приходится производить, мягко придерживаясь за штурвал. Конечно, все науки, на скорую руку вдолбленные ему при переучивании на лайнер, метелью вьются у него в голове. Он путается в командах, ответах на пункты контрольной карты...он подавлен темпом и скоростями. Но заветный штурвал у него в руках! И потихоньку я начинаю руки со штурвала снимать. Надо дать понять человеку, что я ему максимально доверяю. Что я, если уж крайне понадобится, вмешаюсь. Но руки-то -- вот они! -- я держу их с раскрытыми ладонями по сторонам штурвала: дерзай, вытворяй... или сотворяй свой полет! Постепенно руки перекочевывают на колени. Правда. бывают моменты, когда они рефлекторно ныряют между... Я терплю и, весь в поту, доверяю, доверяю, доверяю все больше и больше. Язык, конечно, работает. Ну, о языке попозже. Инструктор должен уметь научить ученика предвидению ситуации и сделать это коротко, внятно, корректно, вовремя. Лучше -- "до того". Лучше, когда делаешь это красиво. Боже упаси -- под руку. Это проверяющий высокого ранга может процедить, в самый неподходящий момент, вызывающе-презрительным тоном: "Кто тебя учил так летать?" И человек теряется: "О чем это он? о том? об этом? а может, обо всем сразу?" Я приучаю молодых, с привлечением "Чикалова", чтобы не терялись перед высокой фуражкой. Спросит проверяющий: "Кто тебя так учил?" -- отвечай смело: "Ершов". Срежь его. А я -- отвечу, если что. Не знаю, претензий ко мне со стороны начальников не было. А как же с показом собственными руками? На третьем или четвертом полете довелось нам заходить в Новосибирске ночью в сложных условиях. Малоподвижный фронт закрывал Толмачево низкой облачностью, и уже с одним курсом садиться было нельзя; с другим курсом высота облачности еще позволяла, и РП решил сменить курс посадки, благо, ветра почти не было. Смена посадочного курса всегда сопровождается суетой и "этажеркой" самолетов в зоне ожидания. Диспетчер круга решает сложную задачу разводки самолетов на безопасные интервалы, и это связано с энергичной сменой эшелонов и отворотами на большие углы; тут уж держи ушки топориком. Экипаж должен работать как единый отлаженный механизм, четко представляя себе всю обстановку и свое положение на кругу. А тут справа помощник... едва справляется со скоростью и высотой, путается в ответах... растерялся... Короче, взялся я сам: и скорость, и курс, и шасси, и закрылки, и связь, и контрольную карту... и все это надо окинуть капитанским взором и оценить объективно. Ну, опыта мне хватило. Кроме фар: до них как-то руки не дошли; штурман громко и четко читал высоту, и над торцом я только успел ударить по тумблерам фар в положение "Рулежные"; фары высветили бледным светом столбы тумана, а сквозь них -- тусклые строчки огней по обочинам, расплывающиеся в залитом дождем стекле. "Дворник" молотил; я для гарантии поставил режим 75 -- и тут же покатились. -- Малый газ! Реверс! Реверс, реверс, включай же! Тяни рычаги! Он так и не понял, что мы уже сели. Он вообще ничего не понял: -- Как по телевизору... -- Когда-нибудь и ты так научишься. Я вспомнил американский боевичок с девочкой-подростком за штурвалом, ухмыльнулся: режиссера бы сюда... да только ничего бы он не понял. Я сам-то делал все на подкорке: руки справились по привычке. Так девятнадцать же тысяч часов за спиной! Но -- красиво. Так вот, о языке. Ну, школа собственных родителей-учителей; да с шести лет в библиотеке, в читальном зале (трудно сейчас поверить, но мы по полдня просиживали в читалке); да два курса института -- к училищу я свободно владел русским литературным языком. И на самоподготовке курсанты-товарищи часто, да почти что каждый раз, просили меня "растолковать" только что услышанный на занятиях материал. И я брался. Уяснял и для себя до тонкостей, и научился популярно доводить до людей. С тех пор я понял, что есть во мне то, в чем я безусловно силен. И вокруг этого стержня наматывался и наматывался опыт. Я ничего не забывал из того, что случалось и со мной, и с коллегами. В летных дневниках копились факты; я думал, анализировал, делал выводы. Складывалось профессиональное мировоззрение. Практика подтвердила: мне дано тоньше и глубже многих чувствовать полет. Значит, я должен это передать. Вот она, убежденность, что "птица -- велика": именно я-то лучше всех и продолжу наше Дело. Не могу себе позволить из ложной скромности унести с собой накопленный и обобщенный опыт моих учителей. Может, я именно ради этого и рожден на свет. И чем нас, таких вот, "нескромных", "блаженненьких", что "от себя гребут", будет больше, тем человечество энергичнее пойдет вперед. И не политиками движется прогресс -- политики нас уже "задвинули", -- а мастерами, идущими в первых рядах. И вызревает это внутри каждого отдельного человека, по-своему, индивидуально, неповторимо, не так, как у всех. Не я один такой -- есть единомышленники, мастера, есть каста людей, которым мало крутить штурвал за ту копейку, а надо, зажав часть тела в кулак, дать штурвал молодому, потому, что ЕМУ БОЛЬШЕ ХОЧЕТСЯ! И в успехе ученика увидеть свою жизненную состоятельность, смысл, высшее нравственное наслаждение. Стал я подхваливать второго пилота, и у него постепенно стало спадать напряжение, а это -- важнейшее условие для свободной, творческой работы над собой. Появились первые маленькие успехи. Это позволило мне выразить надежду, что если он и дальше так же будет стараться, да попадет к хорошему, щедрому капитану в экипаж, то через год вполне может приблизиться к среднему уровню. На что ослепленный эйфорией первых успехов молодой человек амбициозно заявил, что "года -- много". Ну, амбиции молодости, подкрепленные первыми робкими ростками профессионализма, это, в общем, неплохо. Но, сынок, давай все-таки подождем с годик... Через годик или даже полтора встретились мы где-то в дальней командировке. Он летал в экипаже, где энергичный и требовательный капитан летать давал, но учил полетам -- методом щенка, брошенного в воду: захочет жить -- выплывет. Чуть не со слезами молодой человек стал проситься обратно ко мне в экипаж: "хоть на 20 часов... а там я вернусь обратно к нему; мне важна Ваша оценка..." Ладно, выпросил я его к себе на те двадцать часов. И что же: научил он его таки летать! Правда, кровушки попил... не у всех же курортные условия, как у меня. А мой прогноз сбылся: получился надежный второй пилот, хороший помощник капитана. Я спросил его теперь: "Ну, года -- много? Он только покачал головой: "И двух -- мало". Начало доходить до человека. По прошествии определенного времени вдруг замечаешь, что у обучаемого успехи вдруг начинают перемежаться неудачами: посадки погрубее, расчет то с перелетом, то с недолетом, и вообще, создается впечатление, что из растущего пилота получается чуть не разгильдяй. А главное: пропадает с таким трудом наработанная стабильность, по которой проверяющие судят о надежности летчика. Присмотревшись повнимательнее к его предпосылкам, прихожу к парадоксальному для постороннего выводу: неудачи-то являются трудностями роста человека. Освоившись на одном уровне, он начинает ставить перед собой задачи более высокие и сложные. Пережив это на себе, и не раз, я не тороплюсь с выводами, а убедившись, что человек интуитивно ищет пути к совершенствованию, успокаиваю его и объясняю суть проблемы. Вместе намечаем новые задачи и поэтапно над ними работаем. И постепенно начинают прорезаться новые успехи. Уже руки на взлете и на посадке спокойно лежат на коленях. Иногда только, чисто в рабочем порядке, когда человек увлечется и допустит незначительное отклонение, я молча беру штурвал и исправляю положение, походя вставив слово, но, главное, не в ущерб задаче и так, чтобы ученик воспринял это адекватно. Потом разберемся. Это уже не младенец, за руку держать не надо, но оступиться может любой; вот я и на подхвате. А задачи мы решаем уже серьезные... и как же это интересно! Я -- не школьный работник. Все эти задачи решаются не на кругу над аэродромом, а в самых разных условиях, как бог даст: день ли, ночь ли, устал, не устал, хорошая погода, плохая погода... очень плохая... По документам второму пилоту, будь он хоть расталантлив, нельзя доверять посадку при погоде хуже 200/2000 и боковом ветре, большем половины допустимого. И когда же он научится летать при плохой погоде? При вводе в строй в капитаны с левого сиденья? За сто часов программы? Но он же не маршал, он -- линейный пилот. Ему живых людей возить, и я хочу, чтоб он перевез их миллион, а лучше два. Я дополняю эту инструкцию (естественно, в своем экипаже) практическим опытом. Беру на себя ответственность и планомерно, постепенно, неуклонно, от простого к сложному, подвожу человека к твердой уверенности, что вот он, вот этими руками, сам, справится в условиях командирского минимума погоды. Я учу его сажать машину и в болтанку, и при все большем и большем боковом ветре, и при низкой облачности, и в белой мгле -- и, постепенно, повторяя и закрепляя руками опыт сложных посадок, человек убеждается, что он -- сможет, что "Чикалов летал на четыре", а лучше линейного второго пилота летает только линейный же капитан; ну, бывает, что и наоборот, как, к примеру, Бабаев. А что. Без амбиций из второго пилота капитан не получится. А я готовлю именно будущих капитанов. С младых ногтей. Пусть же норовят летать лучше меня, лучше "Чикалова", лучше всех! В достижении этих успехов моих учеников я вижу высшую цель и высшее наслаждение жизни. Когда Коля Евдокимов начал выполнять свои первые самостоятельные полеты как капитан Ту-154, пришло сверху разрешение увеличить взлетную массу на две тонны. Мера эта была необходима, потому что на дальние рейсы приходилось брать больше топлива и, соответственно, меньше загрузки -- чтоб уложиться в разрешенные РЛЭ 100 тонн. Теперь разрешили 102, а значит, можно стало брать дополнительно около двадцати пассажиров с багажом. Но требовалась подготовка экипажей, в частности тренировка на взлет с массой более 100 тонн, с проверяющим на борту. Мы смеялись: да мы с рождения одной заначки топлива брали под те 102, а может, и под все 104 тонны... а когда из Ташкента полная загрузка, а каждый пассажир везет с собой в качестве ручной клади пудовые коробки, арбузы, дыни... а записано-то 5 кг... Уж нам не привыкать: и по югам с фруктами, и по северам с заначкой, -- о чем там говорить. Но приказ есть приказ; меня поставили проверяющим к Коле, и мы слетали из Москвы в Полярный. Ну, посидел я на взлете, поглядел -- а то я не видел, как Евдокимов умеет взлетать, -- да и пошел себе в салон. Я был счастлив тем, что официально проверяю своего многолетнего воспитанника не как его капитан, а как коллега коллегу, как равный равного; радость от сознания, что мой Коля -- он же как сын мне! -- уже самостоятельный командир экипажа, уже с "дубами", уже с отчеством -- Эдуардович, -- переполняла меня, но была чуть разбавлена тревогой: а как он справится... На обратном пути салон был пуст: из Полярного в конце августа пассажиров на Москву нет. Мы болтали с проводницами; самолет снижался на Домодедово, а я краем глаза поглядывал в окно: так, Люберцы, Картино -- заход с прямой на 137... ну, давай, яви искусство... в Полярном вроде неплохо приземлился... Под крылом все быстрее и быстрее плыли верхушки деревьев; мелькнул забор аэродрома... торец... особым, отраженным от близкой земли шумом зашипел под крылом воздух... ну! Коля, сделай мне праздник! Дело было как раз перед моим 55-летием. Ощущение праздника не покидало меня весь день; хотелось жеста, штриха, точки, чтоб достойно отметить этот праздничный, восхитительный, блаженный полет. И Коля СДЕЛАЛ ЭТО. Когда я с растерянностью и недоумением считал проплывающие под крылом знаки -- да что он, одурел, что ли -- такой, та-а-акой перелет! -- нос опустился и взревели на реверсе двигатели. Мы, оказывается, давно катились! Дрогнувшим голосом, отвернувшись, чтоб случайно не заметили текущих по щекам слез восторга, я сказал девчатам: -- Знаете... я... я сейчас самый, наверное, счастливый человек. Это -- МОЙ УЧЕНИК! И как сделал! Дай вам Бог испытать хоть раз в жизни такое блаженство. Хоть раз! Наслаждение успехом ученика, превзошедшего мастерством своего учителя, есть высшее, ни с чем на земле не сравнимое блаженство. Божья награда. Я получил ее за свой труд 29 августа 1999 года. В последний мой рейс командир эскадрильи поставил мне нового второго пилота. Тоже три года не летал, так сложились обстоятельства; но опыт у него большой: начинал еще на Як-12, летал на Ан-24. Правда, при переучивании на Ту-154 были проблемы... -- Василич, посмотри. А впрочем... лебединая песня... как бы чего не вышло -- слетай-ка все полеты сам. От греха, -- сказал, напутствуя меня, комэска. Ну и как я буду выглядеть? Как ЭТО будет выглядеть? Командировка на десять дней, полетов много, посадки в Благовещенске, Домодедове, Кемерове, Комсомольске... везде особенности... А человек мечтал же полетать со мной. Я с ним при вводе в строй и наземную подготовку проводил, пел про нашу ласточку... И -- отобрать? Так не делается. Слетал он все полеты сам. Хорошо слетал. И талант прорезался: садился все время точно на ось полосы, а это дается не всякому. Будет он летать. Надежный летчик. Только руку набить. В Комсомольске заход получился сложный, через ливневые очаги, по допотопной системе посадки... скрепя сердце, забрал я посадку себе. Спокойно пробился сквозь стену дождя и мягко приземлил машину на блестящую мокрую полосу. И вот, из Комсомольска домой -- последний мой полет. Забрать себе? Да что я -- не наелся полетами? Или не я сам принял решение уйти? Лучше, чем вчера, я уже машину не приземлю. Зачем? Вчера я доказал себе и всем, что ухожу в расцвете мастерства. Этого достаточно. И я отдал последний свой полет второму пилоту. После посадки на стоянке я осмотрел колеса, похлопал ладонью по горячей резине. Она отозвалась тугим звоном. Все. Кончились мои полеты. Кончилась и книга. Последняя глава Кончилась книга. Но не кончилась авиация. Как и до меня, так и после будут пахать небо легкокрылые машины. Будут оставаться в небе туманные борозды -- следы нелегкого, благородного труда людей по преодолению стихии. Я лежу у порога, положив седую голову на лапы. Тридцать пять лет полетов, тридцать пять лет в упряжке не прошли даром: прочная нить соединяет меня с любимыми мною самолетами и ездовыми псами. Я уже не могу помочь им личным примером, ну, хоть добрым советом... Я размышляю. Долги мои розданы. Только вот все ли? Может же, хоть чем-то я смогу еще помочь молодым? Ведь жизнь так устроена, что долги свои неизбывные мы отдаем не умершим, а живым. А те потом отдадут своей смене. Смена должна быть. Не копейка ведь манит в небо, нет. Копейку гораздо легче добыть на земле, уходя утром на работу, а вечером возвращаясь к очагу. Небо должно манить чем-то другим. Грудью на поток -- и в небесную бездну! Сквозь сопротивление стихии, лавируя между грозными ее проявлениями, ощущая ее броски и чувствуя свою способность не только преодолевать и приспосабливаться, не только исхитряться и ускользать -- но и жить там, периодически припадая к родной земле, на которой ждут тебя и верят в тебя. Много сейчас развелось на земле "экстремалов". В сытости своей, соря деньгами, они смакуют прикосновение к грани допустимого, иногда позволяя себе сунуть нос чуть дальше. Они щекочут себе нервы. Мы, авиаторы, видим смысл жизни в том, чтобы, работая постоянно на той грани, делать Дело. Мы не смакуем опасность, не упиваемся запахом адреналина -- нет. Мы опасность предвидим и стараемся ее обойти... да не всегда удается. Детские игры с опасностью мы, ездовые псы, презираем. Поставит Дело тебя нос к носу с опасностью -- стиснешь зубы и стерпишь. Неизбежное зло. Отряхнешься, переведешь дыхание -- и вперед! Тысячи летчиков на земле садятся сейчас, вот в эту минуту, в кабины своих машин. Тысячи рук ласкают привычные рукоятки, секторы, рычаги и кнопки. Они вытерты до блеска сотнями тысяч прикосновений. Сейчас оживут приборы, загудят механизмы, засвистят двигатели. Могучие ветра полетов притаились на поверхностях крыльев. Подъемная сила движет не только самолетами -- она в сердцах летчиков. Святая романтика Полета передается от поколения к поколению и поднимает Человека в небо, к сияющим вершинам великого Храма Авиации. Да не прервется нить! Я положил свою жизнь на алтарь. Я с тревогой и надеждой вглядываюсь в лица молодых: кто придет на смену? Может быть, это будешь ты. СЛОВАРЬ АВИАЦИОННЫХ ТЕРМИНОВ (для непосвященных) 1. Авария -- авиационное происшествие без человеческих жертв, при котором произошло разрушение воздушного судна. 2. АДП -- аэродромный диспетчерский пункт. 3. Акселерометр -- прибор, показывающий величину вертикальной перегрузки. 4. Амортстойка -- нога шасси, снабженная амортизирующим устройством. 5.АРК (автоматический радиокомпас) -- радиоприемник, вращающаяся антенна которого автоматически поворачивается, а связанная с ней стрелка на приборе показывает направление на приводную радиостанцию, на частоту которой он настроен. 6. АУАСП -- комбинированный прибор, показывающий текущий угол атаки, критический угол атаки и вертикальную перегрузку. 7. Вертикальная перегрузка -- отношение подъемной силы к весу (во сколько раз "как бы увеличивается" вес). 8. Вертикальная скорость -- скорость подъема или спуска в метрах в секунду (в отличие от поступательной направлена вверх или вниз). 9. ВЛП -- весенне-летний период. 10. Воздухозаборник -- входное отверстие, через которое воздух попадает в двигатель. 11. ВПП -- взлетно-посадочная полоса. 12. ВПР (высота принятия решения) -- минимальная высота, на которой должен быть начат уход на второй круг, если пилот не установил надежного визуального контакта с землей. Для самолета Ту-154 обычно -- 60 м. 13. Выдерживание -- этап посадки самолета после выравнивания, на котором пилот постепенно уменьшает скорость до посадочной. 14. Гироагрегат -- агрегат, в котором используется работа гироскопа. 15. Гирокомпас -- компас, показывающий курс относительно неподвижной оси гироскопа. 16. Глиссада -- предпосадочная наклонная прямая. 17. Директорные стрелки -- стрелки на командно-пилотажном приборе, помогающие пилоту правильно выдерживать посадочный курс и глиссаду на предпосадочной прямой. 18. Деселерометр -- прибор, показывающий интенсивность торможения (используется при замере коэффициента сцепления на ВПП). 19. ДИСС (допплеровский измеритель скорости и сноса) -- система, выдающая экипажу в полете значения угла сноса и путевой скорости. 20. Закрылки -- отклоняемая вниз задняя часть крыла, служащая для уменьшения скорости отрыва самолета и посадочной скорости. 21. Запас по сваливанию -- разница между текущим и критическим углами атаки, определяемая по указателю АУАСП. 22. Засветка -- изображение на экране радиолокатора границ грозового облака, видимое как светлое пятно на темном фоне. 23. Изобарическая поверхность -- условная поверхность, на которой атмосферное давление во всех ее точках одинаково. 24. Инверсия -- увеличение температуры окружающего воздуха с высотой. 25. Интервал -- расстояние между летящими воздушными судами по вертикали. 26. Интерцепторы -- воздушные тормоза на верхней поверхности крыла. 27. Истинная скорость -- скорость относительно воздуха без учета ветра. 28. Кабрирование -- вращение самолета вокруг поперечной оси с подъемом носа. 29. Катастрофа -- авиационное происшествие, при котором произошло разрушение воздушного судна и имеются человеческие жертвы. 30. Качество аэродинамическое -- отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению самолета. Практически -- это расстояние в километрах, которое самолет может пролететь с выключенными двигателями с высоты один километр. Для Ту-154 -- примерно 15 км. 31. "Козел" - повторное отделение самолета от ВПП после приземления. 32. Контрольная карта обязательных проверок -- перечень вопросов и ответов членов экипажа на определенных этапах полета, зачитываемый с целью не забыть выполнить жизненно важные процедуры. 33. Конфигурация воздушного судна -- положение механизации крыла и хвостового оперения (отклонение на определенный угол закрылков, предкрылков и стабилизатора). Бывает взлетная, полетная и посадочная. 34. "Коробочка" - схема полетов в районе аэродрома, представляющая собой обычно прямоугольный маршрут. 35. Коэффициент сцепления -- величина, показывающая "скользкость" взлетно-посадочной полосы. Минимально допустимый Ксц = 0,3. 36. Критический угол атаки -- угол атаки, на котором наступает срыв потока с крыла, сопровождающийся резким падением подъемной силы (сваливание). 37. КУЛП -- курс учебно-летной подготовки на воздушном судне (для курсантов). 38. Курс -- угол, заключенный между направлением на север и продольной осью самолета. Измеряется в градусах, от 0 до 360 (север -- 0; восток -- 90; юг -- 180; запад -- 270 градусов). 39. Курсовая система -- система, выдающая экипажу курс воздушного судна (точный компас). 40. Курсо-глиссадная система -- система, дающая экипажу при заходе на посадку информацию о положении самолета относительно линии посадочного курса и глиссады. 41. Место самолета -- где находится самолет в данный момент полета. 42. Механизация крыла -- закрылки, предкрылки и интерцепторы. 43. НВУ -- навигационно-вычислительное устройство, позволяющее точно определять место самолета. 44. ОВИ -- огни высокой интенсивности, предназначенные для установления визуального контакта пилота с землей в сложных метеорологических условиях. 45. Однотипный -- самолет того же типа, что и Ваш. 46. ОЗП -- осенне-зимний период. 47. Окклюзия -- слияние холодного и теплого фронтов в заполняющемся циклоне. 48. ПДСП -- производственно-диспетчерская служба порта. 49. Оси самолета (продольная, поперечная, вертикальная) -- условные оси, проходящие через центр тяжести, вокруг которых происходит вращение самолета в полете. 50. Пикирование -- вращение самолета вокруг поперечной оси с опусканием носа. 51. "Подрыв" - преждевременное отделение пилотом самолета от ВПП на разбеге. 52.Помпаж -- нарушение газодинамической устойчивости работы турбореактивного двигателя, сопровождающееся хлопками и падением тяги. 53. Поперечный канал управления самолетом -- управление кренами (вокруг продольной оси). 54. Посадочный курс -- направление залегания взлетно-посадочной полосы. 55. Поступательная скорость -- скорость движения самолета вперед в километрах в час (в отличие от вертикальной). 56. Предкрылки -- кромка крыла, отклоняемая вперед таким образом, чтобы воздух, затекая в образовавшуюся щель, препятствовал срыву потока с верхней