трудно себе представить... Десятки тысяч часов понадобятся конструктору-одиночке, чтобы он сконструировал самолет. Иначе говоря, промышленность десятки лет будет ждать, пока он справится с конструкцией. Целой человеческой жизни может не хватить, чтобы сконструировать какую-нибудь сложную машину". Развивая свою идею, Поликарпов предложил специализировать конструкторов. Так сложилась хорошо знакомая нам схема - в КБ появились группы крыла, фюзеляжа, шасси, аэродинамики, общих видов, прочности и т. д. Но позвольте, вправе возразить читатель, эту схему приняли все конструкторские бюро, она в равной степени правомерна и для легких и для тяжелых машин. Да, это так. И тем не менее для истребительной авиации нашей страны мысль Поликарпова оказалась особенно плодотворной. Ведь в создании тяжелых самолетов (работу над ними возглавил Туполев) и до этого была четкая система; за Туполевым была школа Жуковского - туполев-ские машины делались в теснейшем контакте с ЦАГИ. А вот истребительные самолеты, как правило, деревянные, создавались кустарно. Трудности их проектирования были особенно велики. Через несколько лет Лавочкин навсегда вошел в число тех, кто создавал советские истребители, но предшествовал этому период столь необычайный, что умолчать о нем просто невозможно. КБ на Красной Пресне После защиты диплома инженер Лавочкин был направлен на работу в КБ француза Ришара. Это КБ располагалось отнюдь не в Париже, а в Москве, на Красной Пресне, в помещении деревообделочной фабрики, некогда принадлежавшей фирме "Мюр и Мерилиз". Именно там французский инженер Поль Эме Ришар возглавил советское конструкторское бюро. Сегодня такую ситуацию просто невозможно себе представить. Для того времени, напротив, она совершенно естественна. О том, что к 1925 году наша страна смогла отказаться от ввоза из-за границы самолетов, мы уже знаем. Об этом докладывал III съезду Советов М. В. Фрунзе. А вот приглашать для работы в СССР иностранных специалистов и после 1925 года случалось не так уж редко. Как, впрочем, не были редкостью и заграничные командировки советских инженеров. Это вытекало из вполне конкретной задачи - в короткий срок преодолеть бедностъ-и техническую отсталость, доставшиеся в наследство от царизма. Зачем тратить дорогое время и еще более дорогие материальные ресурсы на изобретение того, что уже изобретено и найдено? Вывод мудрый, но даже в самых хороших правилах встречаются и исключения. В борьбе за сильный воздушный флот не все руководители нашей авиапромышленности были последовательны, как Туполев. Случалось, что за решением пригласить иностранца скрывалось просто-напросто неверие в собственных инженеров и конструкторов. Вряд ли позвали бы в СССР Ришара, у которого начал свою трудовую деятельность Лавочкин, если бы крупнейшего конструктора гидросамолетов Д. П. Григоровича не постигло подряд несколько серьезных неудач. Григорович, начавший свою конструкторскую деятельность в гидроавиации с 1910 года, к первой мировой войне стал крупнейшим специалистом в этой области. Сконструированные Григоровичем летающие лодки М-о, М-9, М-11 состояли на вооружении не только русской армии. По просьбе США царское правительство продало американцам несколько самолетов М-9. Чертежи и технологию производства этой летающей лодки получили также и англичане. Летающая лодка М-11 с броней, прикрывавшей летчика, оказалась самым быстрым в мире самолетом этого класса. Иными словами, у Григоровича сложилась прочная репутация конструктора с мировым именем. Продолжая после революции работу в области гидроавиации, Григорович занялся одновременно и истребительными самолетами. Испытанный летчиками М. М. Громовым и А. Ф. Анисимовым истребитель И-2 бис поступил на вооружение Красной Армии. В 1927 году Григорович спроектировал РОМ-1 - разведчик открытого моря. А потом пошли неудачи (труд конструктора, как известно, творческий, а в таком труде всякое бывает), и это обернулось для Григоровича крупными неприятностями. Кто же будет строить гидроавиацию? Естественнее всего было бы поручить эту работу Туполеву. Он не только имел серьезный опыт работы с глиссерами, подготовивший его к созданию гидросамолетов. Его дипломный проект - гидросамолет - получил высокую оценку самого Жуковского. Интересные работы в области гидроавиации были проведены Туполевым и после смерти Жуковского. Однако всем этим пренебрегли. Руководители авиапромышленности предпочли пригласить "варягов". Первое приглашение послали знаменитому немецкому конструктору гидросамолетов Рорбаху. Он запросил слишком дорого, и в СССР приехал не столь известный, но зато более сговорчивый Ришар. Ришар не мог похвастать чересчур длинным списком собственных конструкций. До приезда в СССР он построил всего лишь один, правда, чуть ли не крупнейший в мире гидросамолет. Но гиганту не повезло. При испытаниях он потерпел аварию, и Ришар остался не у дел. Подходящей работы во Франции не нашлось. Ришар уже собирался поехать в Аргентину, как вдруг приятный сюрприз - приглашение в СССР. В Москву Ришар прибыл с десятью сотрудниками. Каждый из них не сомневался, что ему дадут делать собственную машину ("ведь у этих русских дикарей совершенно нет инженеров"). Не получив такой возможности, семь из десяти приезжих от работы в СССР немедленно отказались. Помощниками Ришара, помимо оставшихся с ним Оже, заведующего группой плазов, и Анри Лавиля, заведующего группой общих видов, стали молодые советские инженеры, впоследствии выдающиеся специалисты, знатоки своего дела. Их имена сегодня широко известны - академик С. П. Королев, профессор И. В. Остославский, конструкторы гидросамолетов Г. М. Бериев, И. В. Четвериков, П. Д. Самсонов, конструкторы вертолетов Н. И. Камов, Н. К. Скржияский, конструктор истребителей М. И. Гуревич (один из авторов знаменитых МиГов), конструктор и историк авиации В. Б. Шавров, конструктор одной из первых советских катапульт для реактивных самолетов С. Н. Люшин и герой этой книги Семен Алексеевич Лавочкин. Ришар проектировал гидросамолет на поплавках. Макет изготовляла мастерская, помещавшаяся под конструкторским бюро в том же здании. Народ в КБ как на подбор, и в этом большая сила необычного коллектива. Подобно другим советским конструкторским бюро, работали в условиях нелегких. Ришару выделили всего две комнаты. В одной из них - он и его соотечественник Оже, вычерчивавший теоретические обводы самолетов. В другой - все остальные. Теснота невероятная, но это никого не смущало. Молодые, жизнерадостные, конструкторы не только решали сложные задачи, которые ставил перед ними Ришар, но и отдавали дань своим увлечениям. Королев и Люшин, ярые поклонники планеризма, строили планеры и уезжали летать на них в Крым, на всесоюзные соревнования. Камова и Скржинского увлекли винтокрылые летательные аппараты - автожиры. Шавров с жаром собирал жуков и даже написал по этому поводу несколько работ, привлекших внимание энтомологов. Лавочкин, страстный театрал, не упускал случая посмотреть новый спектакль. Одним словом, интересная полнокровная жизнь. ___________________________________________________________________________________ ТОМ-1 - торпедоносец открытого моря, проектировавшийся в КБ Ришара. Рисунок выполнен конструктором В. Б. Шавровым ___________________________________________________________________________________ Самостоятельность интересов и суждений. Обстоятельство немаловажное, как мне кажется, способствовавшее обретению профессиональной зрелости. Профессор А; К. Мартынов, вспоминая эти времена, рассказывает: - Я учился с Семеном Алексеевичем в МВТУ, а затем встречался с ним, когда вместе с Ришаром и Лави-лем он приезжал в ЦАГИ. Я был заместителем начальника экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ. Мы давали французам консультации и рекомендации, необходимые им для осуществления проекта ТОМ (торпедоносца открытого моря) *. Семен Алексеевич держал себя чрезвычайно самостоятельно, и у меня сложилось впечатление, что он чувствует себя с французами на равной ноге. Лавочкин держался как товарищ этих людей по компоновкам и проектированию создававшихся в этой фирме аппаратов. Первоначально у Ришара была большая программа: создание десятка разных машин. Затем она сократилась, и до постройки опытного экземпляра была доведена одна машина ТОМ - торпедоносец открытого моря. 3 июля 1929 года на законченном проекте этого самолета были поставлены три подписи: главный конструктор - П. Э. Ришар, его заместитель - Д. М. Хомский и заведующий секцией прочности - С. А. Лавочкин. Это был первый проект, подписанный инженером Лавочкиным. Однако построив ТОМ-1, Ришар опоздал. Своим обликом самолет очень напоминал морской вариант тупо-левского ТБ-1, уже освоенный советской промышленностью. По существу, самолет Ришара создавался как своеобразный дублер ТБ-1. Успех Туполева сделал -дублера ненужным. Дальше опытного образца у Ришара дело не пошло. Работа с французами потребовала знания языка. Через два-три месяца Семен Алексеевич не только свободно переводил технические тексты, но вполне уверенно беседовал с французскими коллегами. По вечерам, обложившись специальными словарями и справочниками, Семен Алексеевич погружался в мир ________________________________________________________________________________ * Интересно, что консультации французским инженерам советские ученые давали неоднократно. Как свидетельствует С. Н. Люшин, через некоторое время, работая над истребителем ДИ-4, Лавиль консультировался у известного советского исследователя А. Н. Жу-равченко по поводу противоштопорных качеств своей машины. _____________________________________________________________________ формул, графиков, расчетных схем, конструкторских решений. Он старательно отбирал и анализировал все лучшее, что накопило мировое самолетостроение. Должность Семена Алексеевича в КБ Ришара официально называлась "заведующий секцией прочности", но, как свидетельствуют работавшие там инженеры, Лавочкин руководил всеми расчетами: и аэродинамическими и прочностными. Проработал в этом КБ Семен Алексеевич недолго. Вскоре после того как он поставил подпись на законченном проекте, ему пришлось расстаться со своим шефом. Властный, самоуверенный, Ришар не любил сотрудников со слишком самостоятельными суждениями. Кроме Лавочкина, покинул КБ и ближайший помощник Ришара - руководитель группы общих видов Анри Лавиль. По характеру Лавиль - полная противоположность Ришару. Приветливый, открытый, он быстро освоил русский язык. Говорил не очень правильно, но бегло. С советскими инженерами держался по-товарищески, чем и не угодил шефу. Рассказывая об этих давно минувших временах, товарищ Лавочкина С. Н. Люшин заметил: - Лавиль нам нравился. У него были богатые мысли. Вместе с Лавилем ушли Лавочкин, Каменномостский, Фельснер и я. Когда окончательно выяснилось, что ТОМ-1 в серию не пойдет, Ришар вернулся во Францию. Лавиль стал главным конструктором в только что созданном Бюро новых конструкций. Лавочкин - одним из его ближайших помощников. Коллектив сложился небольшой, но дружный. С энтузиазмом работники Бюро новых конструкций (среди них насчитывалось всего 14 инженеров) создавали ДИ-4 - двухместный истребитель, суливший скорость но тем временам огромную: более 300 километров в час. Это был четвертый по счету двухместный истребитель, построенный в СССР. ДИ-1 в 1926 году и ДИ-2 .в 1929 построил Поликарпов, ДИ-3 вслед за ним Григорович. Почти одновременно с Григоровичем начали работу над ДИ-4 Лавиль и его молодые энергичные помощники. Здесь, в Бюро новых конструкций, Лавочкин сделал еще один шаг вперед. Если в туполевском КБ Семен Алексеевич принимал участие в расчетах на прочность, если у Ришара в круг его обязанностей вошла и аэродинамика, то в ВПК к аэродинамике и прочности прибавилось конструирование. Лавиль уделял основное внимание компоновке самолета. На долю Лавочкина и его друзей выпала материализация схемы, воплощение чертежей в конструкцию, в опытный самолет. Семен Алексеевич с честью сдал и этот экзамен. Официально БНК возглавлял Лавиль, но машина конструировалась под руководством Лавочкина. Одновременно под руководством Семена Алексеевича и при его непосредственном участии Л. С. Каменномостский делал аэродинамические и прочностные расчеты. - Бюро новых конструкций,- вспоминает Е. С. Фельснер,- просуществовало около трех лет. Для всех нас оно оказалось отличной школой. И не потому, что работой руководил иностранный, более опытный, чем мы, конструктор. Нашим главным учителем стали трудности тех лет. Работали мы в весьма убогих условиях. Помещение плохое. Людей и в КБ и на заводе не хватало. Никто не удивлялся, когда вечерами конструкторы становились за станки, помогая рабочим. Мы сами частенько точили и фрезеровали детали, чтобы наш истребитель поскорее поднялся в воздух. 4 января 1932 года летчик Юлиан Иванович Пионт-ковский начал на летном поле Ходынского аэродрома испытания опытного экземпляра ДИ-4. "Помнится,- рассказывал мне С. Н. Люшин,- у Пи-онтковского дело не заладилось. Машина была по своей конструкции очень нова, а потому во многом непривычна. В первый полет Пионтковский вылетел с грузом. Во втором на месте заднего стрелка сидел я. На третий полет Пионтковский опоздал. Машина стояла уже с прогретым двигателем, когда неподалеку от нее приземлился Чкалов. Увидев наш самолет, Чкалов с интересом стал обходить его со всех сторон. - Хочешь полететь? - спросил директор завода Гантман. -- Что за вопрос! - Давай! Машина готова. Чкалов засунул пальцы в рот и заливисто засвистел. Прибежал механик. - Парашют! Подошел Фельснер. Показал расположение и назначение отдельных краников и рычагов. Гантман предупредил: - Имей в виду, это только третий вылет. Никаких фигур! Чкалов раздраженно отмахнулся: - Все понимаю, садись! Гантман еел на место стрелка и машина ушла в воздух". Залихватски неожиданный испытательный полет, проведенный Чкаловым буквально на глазах молодого Лавочкина,- характерный эпизод того времени. Читателю, видимо, известно, сколь тщательно подбирается в наши дни испытатель. Достаточно сказать, что на новую машину его назначают специальным приказом министра. Вот почему странной выглядит та легкость, с которой Гантман не только посадил на необлетанную машину Чкалова, но и сам отправился с ним в полет. Чкалов совершил один-единственный вылет, к счастью, удачный, хотя все могло бы быть и наоборот. Вряд ли вся эта история понравилась Пионтковскому: поступок Гантмана нетрудно расценить как проявление недоверия к летчику. Во всяком случае машину после этого уже доводил не Пионтковский, а Бухгольц. Впрочем, несмотря на успешные испытания, истребитель в серию не пошел. По каким-то причинам у американцев не купили мотор, под который он был спроектирован. Однако опытный экземпляр ДИ-4 долго оставался на аэродроме. Большая высота, скорость, возможность посадить на место стрелка кинооператора сделали машину "кинематографическим самолетом", неоднократно использовавшимся для документирования испытательных полетов. Казалось бы, у Лавочкина дел выше головы, но молодой конструктор вынужден работать еще больше. Лавочкину трудно. Трудно материально. Страна бедна. Платили ему мало - примерно раз в десять меньше, чем получали за ту же работу Лавиль и другие иностранцы. Приходилось подрабатывать вечерами. Побочные заработки авиационников той поры носили несколько странное название - "зажигалки". Это выражение родилось еще в годы военного коммунизма, когда в стране не было спичек и многие подрабатывали изготовлением зажигалок на продажу. Лавочкин ходил на "зажигалки" в Военно-воздушную академию имени Жуковского. Здесь в начале тридцатых годов конструктор С. Г. Козлов строил исполинский многомоторный самолет. Самолет Козлова, "летающее крыло" площадью 600 квадратных метров, создавался по заданию М. Н. Тухачевского для перевозки танков. Многое в этом самолете выглядело необычным. Для загрузки танка опускалась платформа, представлявшая собой часть крыла. Чтобы улучшить обтекание, в крыло спрятали и моторы, спаренные двигатели, которым предстояло приводить в действие шесть тянущих винтов. Объем работы по этой машине огромен, а конструкторов в стране не так-то много. Вот почему, помимо преподавателей и сотрудников академии, Козлов использовал не только красноармейцев-одногодичников (так называли молодых инженеров, проходивших по окончании института годичную службу в армии), но и приглашали на вечернюю работу конструкторов из других КБ. Идея была новой, интересной. Лавочкин ходил к Козлову не без пользы. И хотя машина Козлова, способная по своему замыслу украсить страницы фантастического романа, не получилась (испытания закончились поломкой, и финансирование темы закрыли), порция негативного опыта (правда, чужого) безусловно обогатила молодого конструктора. Другая вечерняя работа - у А. В. Кулева, в прошлом сослуживца Лавочкина по бюро Ришара. Кулев строил на заводе имени Гольцмана для гражданского воздушного флота четырнадцатиместный пассажирский самолет ЗИГ-1, впоследствии переименованный в ПС-89. Эту машину начал проектировать под моторы БМВ Лавиль (он же и привел сюда Лавочкина, который рассчитывал на прочность подмоторную раму). Надо полагать, что ЗИГ-1 был для Лавочкина неизмеримо интереснее полуфантастического "Гиганта" С. Г. Козлова. Будущий ПС-89 возник именно в ту переломную для самолетостроения пору, когда конструкторы пассажирских самолетов во всеоружии того, что могла дать им аэродинамика, резко .рванулись вперед, оставив далеко позади даже конструкторов боевых истребителей, считавших себя совершенно вне конкуренции. Да, тут было над чем призадуматься: максимальная скорость построенного в 1930 году истребителя И-5 составляла 302 километра в час, в то время, как гражданские самолеты 1932 года ХАИ-1 конструкции Иосифа Григорьевича Немана и АИР-7 конструкции Александра Сергеевича Яковлева развивали максимальную скорость 325 и 330 километров в час. Этот огромный, я бы сказал больше, ошеломляющий успех гражданского самолетостроения обусловлен рядом причин. Схема свободнонесущего моноплана, крыло которого не нуждалось в подкосах и расчалках, уменьшение толщины и площади крыла, толстая и гладкая обшивка вместо полотна или тонкого гофрированного металла, убирающееся в полете шасси, потайная клепка, новые высокопрочные материалы - все это позволило без увеличения мощности двигателей и высоты полета повысить скорость гражданских самолетов на 20-30 %. Такой рост скоростей ко многому обязывал и конструкторов истребителей. Первоначально ПС-89 проектировал Лавиль. Затем, когда он уехал за границу, эту работу заканчивал А. В. Кулев. Самолет был построен и весной 1935 года выведен на аэродром. Начались испытания. Поначалу они шли успешно, но потом произошла катастрофа. Это случилось 15 декабря 1935 года. Самолет заходил на посадку. До земли оставалось всего 50 метров, когда сломалось горизонтальное оперение и машина разбилась, похоронив под своими обломками шесть человек, в том числе и конструктора Кулева. Как предполагает В. Б. Шавров, возник бафтинг - вибрация хвостового оперения. Так мрачно окончилась первая встреча Лавочкина с самолетами высоких скоростей. Пеструю школу проходил Лавочкин. Победы и неудачи сплетались в неразрывное целое. Но из всего этого складывался опыт, накапливалась мудрость - формировался конструктор. Рыцари больших высот Неудача ДИ-4, не пошедшего в серию, прекратила деятельность Бюро новых конструкций. Начальник Военно-Воздушных Сил РККА П. И. Баранов перевел его сотрудников в ЦКБ - Центральное конструкторское бюро, большое и необычное проектное учреждение, где работали многие крупные инженеры. Жизнь требовала - скорей, скорей! Кто отстанет - будет бит. В такой обстановке расчет организаторов ЦКБ выглядел одновременно простым и заманчивым. Сконцентрировать инженерные усилия в области опытного самолетостроения! Доказать ЦАГИ, что для проектирования самолетов нужны не годы, а месяцы и даже недели. Такова была цель экономического управления ОГПУ, взявшего на себя организацию ЦКБ. Первые шаги выглядели обещающими. К концу 1931 года ЦКБ насчитывало более 500 конструкторов. Коллектив ЦКБ разбили на три бригады. Каждая из бригад, по существу, представляла собой самостоятельное конструкторское бюро. Одну возглавлял Н. Н. Поликарпов, вторую - С. А. Кочеригин, третью (в нее-то и попал Лавочкин) - В. А. Чижевский. Бригада Чижевского занялась проектированием самолета стратосферы. Дня людей тридцатых годов будничное ныне слово "стратосфера" было окружено ореолом романтики не меньшим, чем в наши дни космические полеты. Москва запомнила день, когда произошла одна из первых попыток прорыва в далекие заоблачные высоты. Тысячи москвичей не могли оторвать глаз от сероватой сосульки с круглой капелькой на конце, висевшей высоко в небе. В эти часы на улицах столицы творилось невообразимое. Из трамваев и автобусов высовывались пассажиры и кондуктора. Вагоновожатые пронзительными звонками сгоняли с путей задравших головы пешеходов. Шел 1933 год. 30 сентября советский стратостат "СССР" поднялся на высоту 19 километров... Газетные сообщения запечатлели наиболее интересные подробности памятного дня. Одна из них - телеграмма в "Комсомольскую правду": "От радости захлопал в ладоши. Ура "СССР". Циолковский". Радость Циолковского естественна. Как никто другой, он понимал, что за вторжением в стратосферу придет черед полетов "в заатмосферные и межпланетные области". Лавочкин тоже радовался успеху стратонавтов, но о полетах в космос не думал. Мечта Лавочкина гораздо скромнее - открыть в стратосферу путь истребительному самолету. Ведь там, на высоте, где воздух разрежен, значительно уменьшится сила сопротивления. Расчеты показывали, что, не меняя аэродинамических форм самолета, достаточно увеличить высоту полета, чтобы скорость значительно возросла. Что и говорить, это было заманчиво. Отсюда, естественно, стремление конструкторов различных типов самолетов увеличить, елико возможно, высоту полета, а тем самым и скорость. Но если создатели разведчиков и бомбардировщиков считали, что в стратосфере полет их машин Станет куда безопаснее, то конструкторы истребителей спешили туда же, чтобы не допустить безнаказанных полетов противника. Вот почему одновременно с Лавочкиным над этими же проблемами задумался другой человек, умудренный военным опытом. Он писал: "Наиболее характерной чертой конструктивных исканий последнего времени в авиации является стремление поднять потолок самолета, а вместе с ним и его горизонтальную скорость и увеличить радиус боевых полетов... Несмотря на то, что полеты в стратосфере находятся в стадии первоначальных опытов, не подлежит никакому сомнению, что решение этой проблемы не за горами". Автор этих строк - Михаил Николаевич Тухачевский. Проектируя вместе с Лавилем истребитель ДИ-4, Лавочкин хотел, чтобы этот самолет летал как можно выше. Но до стратосферы ДИ не добрался. И вот теперь в ЦКБ, в бригаде Чижевского, открывалась такая возможность. Бригада Чижевского - крепкий коллектив, имевший уже некоторый опыт проникновения в стратосферу. Именно эти люди создали герметическую кабину первого советского стратостата. А к тому времени, когда к ним пришел Лавочкин, бригада конструировала стратоплан - самолет, способный подняться на большую высоту. Чтобы проникнуть в стратосферу, самолету нужен был высотный двигатель, а летчику - герметическая кабина или скафандр. В наши дни герметическая кабина и скафандр дополняют и обогащают друг друга. Тогда же считалось, что одно исключает другое. Отсюда жаркие дискуссии, свидетелем (а может быть, и участником) которых не раз бывал Лавочкин. Многое было еще спорным. Многое предстояло еще решить. Владимир Антонович Чижевский, в ту пору непосредственный начальник Лавочкина, рассказывал мне, как трудны были первые шаги в стратосферу. Все выглядело неведомым, неожиданным, и конструкторы экспериментировали, стремясь проверить буквально каждый шаг. Они испытывали разные сорта смазки, замораживали управление, используя для этого сухой лед, решали разнообразные задачи герметизации. Летом 1936 года самолет БОК-1 (Бюро особых кон-струкций-1), в расчетах которого принимал участие Лавочкин вышел на испытания. Рассказ летчика-испытателя Героя Советского Союза генерал-майора П. М. Стефановского рисует эту машину достаточно колоритно. "Самое непривычное,- говорил Стефановский,- герметическая кабина, похожая на цистерну с тремя крохотными герметическими окошечками в передней части. Входить в "цистерну" и выходить из нее можно только через люк в заднем днище. Забравшись в кабину, мы закрывали этот люк, как подводники, надежным винтовым затвором. Сходство с подводной лодкой, столь необычное для летательного аппарата, запомнилось мне на всю жизнь. Кабина была тесной, обзор через переднее окошко -ограниченным, люк маленький. Чтобы добраться до пилотского кресла, приходилось ползти внутри фюзеляжа. Но, несмотря на многочисленные недостатки, мы отнеслись к работе конструкторов с огромным уважением. Оборудование первого самолета стратосферы выглядело по тому времени верхом совершенства. И все же летать было трудно. Усаживаясь в кабину, мы сразу же вешали себе на шею полотенце. Кислородных масок не надевали, они висели рядом, чтобы ими можно было воспользоваться при нарушении герметичности кабины. После того как закрывались люки, наступала непривычная тишина, которую изредка нарушало шипение кислорода, подаваемого в кабину из баллонов. Самолет набирал высоту. Барограф вычерчивал линию подъема, а жара в кабине заставляла все чаще и чаще вытирать обильный пот. На высоте порядка десяти тысяч метров стекла окна, расположенного с теневой стороны, начинали замерзать. Приходилось разворачивать машину к солнцу, чтобы замерзшие стекла оттаивали. Не обращая внимания на трудности, мы забирались все выше и выше. В третьем полете удалось достичь высоты 12 000 метров. Наибольшая высота, которую зарегистрировал наш барограф, составила 14000 метров". На отработку герметических кабин потребовалось более пятнадцати лет. Сегодня такие кабины не только неотъемлемый элемент боевого самолета. На пассажирских машинах широко распространены уже даже не герметические кабины, а герметические фюзеляжи. Не xoчется забывать при этом, что одним из первых применил! герметическую кабину на истребителе Лавочкин. Люди из легенды Лавочкин пробыл в третьей бригаде ЦКБ около года. Затем другой коллектив - конструкторское бюро Дмитрия Павловича Григоровича, необычного человека и замечательного инженера. В. А. Кривякин, вместе с Лавочкиным работавший у Григоровича, характеризует^ его так: - Григорович был богатырь. Имел атлетическое сложение. Мог перекреститься двухпудовой гирей. Огромной физической силы был человек... Много знал. Обладал удивительной эрудицией и редким инженерным чутьем. Одним словом, про таких, как Григорович, говорят: этот человек родился в рубашке - силен, здоров, талантлив, богат. К тому времени, когда Лавочкин и Кривякин стали сотрудниками Григоровича, сам Григорович с честью выдержал выпавшее на его долю тяжелое испытание. Вместе с Н. Н. Поликарповым (такая возможность была предоставлена им обоим) они возглавили работу двадцати конструкторов над истребителем, вошедшим в историю советской авиации под названием И-5. Машину спроектировали в небывало короткий срок - за два месяца, и она оказалась очень удачной. В мае 1930 года ее успешно испытал летчик Б. Л. Бухгольц. Обстоятельства объединили Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова - конструкторов, которые из четырех советских истребителей, предшественников И-5, сделали три (только И-4 был создан в коллективе А. Н. Туполева бригадой П. О. Сухого). Естественно, что люди большого таланта и огромного опыта постарались обобщить все лучшее, накопленное отечественной и мировой^ конструкторской мыслью. Успеху их работы немало способствовало создание А. А. Бессоновым и А. П. Островским экспериментального двигателя М-15, а затем одним А. А. Бессоновым двигателя М-22. Высокая маневренность и сравнительная простота пилотирования обеспечили И-5 успех. Истребитель строился серийно на протяжении нескольких лет. Армия получила 800 машин - по тем временам число весьма значительное. Современному человеку трудно представить себе ритм и характер жизни в начале тридцатых годов. На жгучем морозе юноши и девушки строили город Комсомольск. Вчерашние крестьяне, не успев снять лаптей, воздвигали у горы Магнитной доменные печи. В бараках было голодно и тесно. Семьи отгораживались друг от друга ситцевыми занавесками. Газеты и журналы печатали фотографии землекопов с лопатами, тачками, повозками-грабарками. Так строили Турксиб и Кузнецк, автозавод в Нижнем Новгороде, Днепрогэс. "У москвичей тридцатых годов,- писал немецкий антифашист Карл Грюнберг,- были серьезные заботы. Речь шла о выполнении первой пятилетки за четыре года. Для этого надо было в первую очередь полностью использовать мощность машин. А зачем машинам воскресный отдых? Эти рассуждения породили пятидневную неделю не только на предприятиях, но и в учреждениях, бюро - повсюду. В результате "воскресеньем" стал не седьмой, а пятый день недели - для всех разный. Календарное воскресенье на долгие годы потеряло свои права". Желание видеть свою Родину сильным могущественным государством, жаркое и повсеместное стремление иметь грозный воздушный флот - естественная часть всенародного устремления. Все было подготовлено для призыва, прозвучавшего по всей стране: - Комсомолец, на самолет! В 1931 году комсомол взял шефство над авиацией. Комсомольцы, да и вообще молодые люди, потянулись в аэроклубы, поступали в авиационные училища, шли работать в авиационную промышленность. Пожалуй, из всех этих путей последний был наиболее труден. Битва за создание тяжелой промышленности протекала крайне напряженно. И трудности возникали не только на производстве. Поразительным выглядит сегодня быт инженеров старшего поколения. Жили, можно сказать, по-фронтовому. Известный советский конструктор вертолете" М. Л. Миль вспоминал, что дом, где его соседом был Григорович, находился на территории завода и торжественно назывался Ванценбург. Название напоминало о каком-то рыцарском замке, а в действительности речь шла о... клоповнике. Загадочное и красивое название шутники произ-J вели от немецкого слова "ванце" - клоп. Семье Миля-предоставили крохотную семиметровую клетушку (в ней раньше размещалась касса). Григорович рядом в такой же, клетушке, служившей до этого помещением бухгалтерии.! На вопрос, как он живет, Дмитрий Павлович отвечал обычно: - Как моль, проедаю зимние вещи. Поликарпов жил не лучше. Достаточно сказать, что| познакомился Миль с Поликарповым в очереди за ордером на починку обуви. Но так жили тогда все, и никто не жаловался. Под стать быту выглядело и производство. Здание в одном из московских переулков, которое получило КБ Григоровича, было микроскопически маленьким, а называлось громко - ГАЗ-5. Государственный авиационный завод No 5. Сегодня в таком помещении и кастрюль делать не стали бы, а тогда... Тогда предшественниками Григоровича по ГАЗ-5 были Туполев и Поликарпов. Здесь осваивалось серийное производство АНТ-3 - первого советского цельнометаллического военного самолета. Затем, после Туполева, в этих стенах Поликарпов сделал знаменитый У-2 (спустя много лет переименованный в честь своего создателя в По-2), особенно прославившийся в годы Великой Отечественной войны как неутомимый ночной бомбардировщик, связист, санитар - одним словом, самолет, который без преувеличения можно назвать - мастером на все руки. ____________________________________________________________________________ истребитель Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича ______________________________________________________________________________ У Григоровича Лавочкина ждала жаркая работа, жаркая по сравнению с тем, что довелось ему до этого делать в других КБ. И это естественно: Лавочкин вышел на магистраль развития советской истребительной авиации. Направление этого развития определил Центральный Комитет ВКП(б). В постановлении ЦК от 15 июня 1929 года было записано: "Одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать создание красного воздушного флота. Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении". Это постановление, естественно, стало' программным документом, имевшим далеко идущие последствия. Речь шла об обширной программе перевооружения Красной Армии. Одним из руководителей этой программы перевооружения стал Михаил Николаевич Тухачевский, одними из ведущих исполнителей в части авиации - Дмитрий Павлович Григорович, Николай Николаевич Поликарпов и Андрей Николаевич Туполев. Люди, работавшие с Дмитрием Павловичем, рассказывали об исключительной требовательности, больше того - беспощадности Григоровича к самому себе и к своим сотрудникам. Аккуратно за 5-10 минут до начала рабочего дня Григорович появлялся в КБ. Он шел не торопясь, беседуя по дороге с сотрудниками. Дмитрий Павлович участливо выслушивал любого. Готов был всячески помочь. Одалживал деньги нуждающимся. Но с первой же минуты рабочего времени Григорович преображался. По нескольку раз просматривал Дмитрий Павлович: чертежи. Красный карандаш не знал пощады. Стереть его было невозможно. Докладывая о своей работе, конструкторы частенько покрывали листы калькой, чтобы Григорович в критическом запале не испортил их. Взыскательность его воистину не знала границ. Для одного самолета узлы стыковки крыла с фюзеляжем - результат нескольких месяцев работы - были выполнены уже в металле. Однако внимательно рассмотрев эти узлы, Григорович сломал их тут же в цехе первым попавшимся под руку тяжелым предметом. Он счел конструкцию негодной и очень Рассердился на себя, что обнаружил это так поздно. Во время. ежедневных обходов КБ Григорович внимательно смотрел, что делает каждый конструктор. Он охотно помогал тем, кому попадались трудные узлы. Сняв пиджак, садился за доску. Он мог сидеть за ней часами, размышляя над различными вариантами. Иногда помощь оказывалась иначе. Григорович рекомендовал конструктору прочесть те или иные статьи в зарубежных журналах. Положение дел в мировом самолетостроении Дмитрий Павлович, владевший французским и немецким языками, знал прекрасно. Семен Алексеевич прошел у Григоровича отличную школу. Таким учителем и судьей - строгим, но человеколюбивым, удивительно эрудированным и столь же простым в обращении можно было гордиться, можно было во многом ему подражать. Незадолго до того, как Лавочкин перешел к Григоровичу, Дмитрия Павловича вызвали к Орджоникидзе. После серьезного и обстоятельного разговора Григорович и его ближайшие сотрудники поехали на один из подмосковных полигонов. Здесь, в стороне от проезжих дорог, защищенный несколькими рядами колючей проволоки, развернулся необычный артиллерийский парад. Одна за другой на полигон выезжали пушки. Большие и маленькие. На автомобилях, танках, танкетках и даже на мотоциклах. Медленно, словно от избытка собственного достоинства, большие и малые орудийные стволы с широкой воронкой на тыльном конце объезжали стрельбище, скрываясь в ангарах. Затем начались стрельбы. Снопы пламени одновременно вырывались вперед и назад. Грохот раздавался адский. Он врывался и в бетонный блиндаж, где у смотровых щелей расположились Григорович и его сотрудники. Пушки, которые демонстрировались Григоровичу, были реактивными. Именно для них, для этих безоткатных пушек, и предстояло спроектировать новый самолет-истребитель. Задача, поставленная перед Григоровичем, существенно отличалась от обычных заданий конструкторским бюро. Вместо того чтобы подбирать для самолета пушки и пулеметы, ему предстояло обратное - создать специальный самолет с единственной целью: вынести в небо оружие принципиально нового типа - грозные динамо-реактивные пушки. Самолет-истребитель представляет собой своеобразную летающую пушку или пулемет. Как правило, на нем не бывает никаких вращающихся турелей, характерных для бомбардировщика. Обычно оружие истребителя обращено вперед и установлено неподвижно. Чтобы прицеливаться и поражать врага, нужно маневрировать всем самолетом. Высота, скорость, огонь, маневр - вот качества, определяющие боевую ценность истребителя. Но, пожалуй, именно здесь, у Григоровича, ставившего на истребитель небывало мощные пушки, Лавочкин ощутил хорошо знакомую формулу с какой-то новой, непривычной остротой. Именно здесь Семен Алексеевич нашел, наконец, самого себя и на протяжении многих лет не изменял машине, в которой так трудно провести рубеж между самолетом и установленным на нем оружием. Молодому конструктору открылись интереснейшие технические задачи, но не менее интересными оказались люди. Под стать Григоровичу оказался и создатель дина-мореактивных пушек Леонид Васильевич Курчевский. - Курчевский был очень интересным человеком, образованным, много знающим. Высокий, еще более высокий, чем Григорович, и такой же сильный - что говорить: оба богатыри. Слово "страх" для него просто не существовало! - так обрисовывает Курчевского работавший с ним С. Н. Люшин. - Нет, он не был конструктором в том смысле, какой мы вкладываем в это слово сегодня: сел за доску и начал что-то вычерчивать. Курчевский работал иначе. У него были изумительные мастера - механики, отладчики, слесари, он буквально на пальцах объяснял им свои замыслы. Рабочие понимали Курчевского с полуслова и сразу же реализовывали конструкцию в металле. Все делалось с голоса. Очень часто мелочи доделывались самими механиками. Курчевский и сам отлично работал руками. Почти на всех снимках он в комбинезоне. Очень любил комбинезоны. Это было у него вроде формы"- вспоминает помощник Курчевского инженер К. К. Глухарев. Курчевский - личность необыкновенная, а разработанная им вушка - оружие из ряда вон выходящее. Опередив свое время на добрый десяток лет, пушка работала на реактивном принципе, возможность использования которого подсказал конструктору Тухачевский. Как уже отмечалось, Тухачевский был одним из тех советских военачальников, которые много сил и энергии отдавали техническому перевооружению Красной Армии. "Реконструированная армия вызовет и новые формы оперативного искусства",- считал Тухачевский и делал ; очень много для того, чтобы оснастить армию ультрасовременным оружием. Он уделял много внимания реактивной технике. Его энергичную поддержку получили первые опыты советских ученых по радиолокации, попытки построить геликоптер и автожир. Естественно, что мысль о пушках без отдачи и без отката показалась ему в высшей степени соблазнительной. Далекое о