рактически только по прямой. Сделать резкий вираж, горку или уйти в пике было ему не под силу. Кроме того, кабина пилота располагалась как раз между верхним и нижним крыльями, поэтому летчику абсолютно не было видно, что творится над самолетом и под ним. В довершение ко всему пулемет и голова пулеметчика, сидевшего в задней кабине, практически полностью перекрывали обзор неба сзади. Оставалась только узкая полоска впереди - между крыльями - и возможность смотреть по сторонам - между стойками, распорками и расчалками. До того дня я пребывал в уверенности, что прекрасно представляю себе всю незавидность участи пилотов, летавших в 1917 году на двухместных аэропланах. В действительности же, как выяснилось несколько позже, я не (, %+ о ней ни малейшего понятия. Пилот не имел никакой возможности вести воздушный бой, он не мог уйти от преследования, даже о том, что его атакуют, он узнавал только в момент, когда его деревянно-тряпичная этажерка вспыхивала спичкой, и ни у него, ни у пулеметчика не было даже парашютов, чтобы выброситься из горящего самолета. Видимо, в прошлой жизни я был пилотом двухместного аэроплана, потому что, несмотря ни на какие попытки убедить себя в справедливости утверждения о том, что мы всего лишь снимаем кино, я испугался, когда появились Пфальцы. Я увидел вспышки их выстрелов и услышал в наушниках режиссерский вопль: - ДЫМ! ЛЮСИ, ДЫМ ДАВАЙ! Я включил обе дымовые шашки, вжался в сиденье и кое-как завалил Люсиоль в медленное спиральное пике. И все. На этом моя роль в данном эпизоде была исчерпана, но в Вестон я возвращался с ощущением, которое должен был бы испытывать вконец измотанный слизняк. Заходя на посадку, я похолодел от ужаса, заметив два Фоккера, летевших в моем направлении. На то, чтобы осознать, что сейчас не семнадцатый год, и что никто не собирается кремировать меня заживо в моем собственном транспортном средстве, мне потребовалось несколько секунд. Совладав с собой, я нервно рассмеялся и постарался посадить машину как можно скорее. Желание летать на двухместных аэропланах времен первой мировой войны пропало у меня в тот день навсегда. Больше в такой самолет я не сел ни разу. За все время моего участия в съемках "Фон Рихтгофена и Брауна" никто не погиб. Никто даже не получил травму. Два самолета были повреждены: у одного СЕ во время буксировки сломалась ось шасси, и один Пфальц не вписался в чересчур крутой поворот во время выруливания. Через неделю обе машины уже были в воздухе. Были отсняты многие тысячи футов пленки - часы и часы киноматериала. Выглядело это все по большей части довольно невыразительно, однако каждый раз, когда пилот был по-настоящему испуган неизбежностью столкновения, пребывая в полной уверенности, что вывернуться над самой землей на этот раз уже не удастся, на пленке получался очередной потрясающий эпизод. Каждый день мы плотной кучкой собирались вокруг монтажного стола, чтобы просмотреть отснятый накануне материал. Стояла тишина - как в читальном зале провинциальной библиотеки, в которой раздавалось лишь жужжание проекционного аппарата и редкие комментарии: - Вот это нужно вставить! - Лайм, это ты был на Пфальце? - В общем, неплохо: В последнюю неделю съемок окрашенные в камуфляжные тона немецкие самолеты перекрасили в яркие цвета Рихтгофеновской эскадрильи. Мы летали на тех же самых машинах, но теперь это было даже забавно - появиться на экране в полностью красном Фоккере в роли самого Фон Рихтгофена или в черном Пфальце Германа Геринга. Однажды мне пришлось сниматься на красном Фоккере в отвратительном эпизоде, в котором англичанин сбивает одного из моих летчиков, а я ничего не могу сделать. Потом - в сцене спасения Красным Бароном Вернера Восса - я зашел сзади, чтобы отстрелить хвост английскому СЕ. На следующий день я был Роем Брауном, который преследовал красный Фоккер - триплан барона Фон Рихтгофена - и сбивал его в финальной сцене картины. Я попытался сформулировать это, выкарабкавшись из кабины по окончании полета и сквозь неподвижность вечернего покоя волоча парашют к нашей времянке: - Я сбил Красного Барона. Интересно, сколько пилотов может такое заявить? - Эй, Крис, - сказал я. Он был во времянке - лежал на своем месте. - Эй, Крис, я сбил Красного Барона! Он ответил - очень-очень язвительно он сказал: - Хм. И даже не открыл глаза. Это означало: - Ну и что? Это - всего лишь кино, причем картина категории "Б", и если бы не сцены воздушных боев, я бы дома даже улицу поленился перейти, чтобы посмотреть ее в кинотеатре. И тут до меня вдруг дошло, что на настоящей войне все в точности так же, как в нашем "понарошку". Пилоты участвуют в войне или в съемках фильма вовсе не потому, что им нравится кровь, или секс, или второсортные сюжеты. Летать - это гораздо важнее, чем сам фильм, - и гораздо важнее, чем сама война. Наверное, мне должно быть стыдно, но я скажу: - И фильмов, и войн всегда будет достаточно для того, чтобы мужчины могли вволю полетать на боевых самолетах. Ведь сам я - один из тех, кто добровольно участвовал и в том, и в другом. Но я верю - когда-нибудь, пусть через тысячу лет, нам удастся наконец построить мир, в котором для жарких сражений останется одно- единственное место - съемочная площадка, и режиссер будет во всю глотку орать в микрофон передатчика: - ДЫМ, ДАВАЙ ДЫМ! Все, что для этого требуется - это наша воля, наше желание. Копии МиГов, несколько древних Фантомов, бутафорские пушки, картонные ракеты: И тогда через тысячу лет мы сможем, если очень захотим, снять несколько поистине великолепных лент. Молитвы Кто-то когда-то сказал мне: - Поосторожнее с молитвами - о чем попросишь, то и получишь. Я подумал об этом, сообразно своей маленькой роли ввинчивая Фоккер-Д7 в кутерьму масштабной массовой сцены воздушного боя в фильме "Фон Рихтгофен и Браун". Когда мы разрабатывали схему мелом на доске в комнате для совещаний, все выглядело прилично и вполне безопасно. Но теперь - в воздухе - стало страшно: четырнадцать истребителей-копий, сбившихся в кучу в крохотном кусочке неба, каждый за кем-то гонится, кто-то теряет ориентацию и слепо несется сквозь эту свистопляску, цветные блики солнца на раскрашенных во все цвета радуги поверхностях крыльев и фюзеляжей, частые хлопки двигателя Пфальца, невидимо проносящегося где-то под тобой, исчертившие небо дымные трассы и плотный ветер, густо напитанный запахом пороховой гари фейерверков. В то утро в живых остались все, но я по-прежнему содрогаюсь от одной только мысли о молитвах. Потому что самой первой моей журнальной статьей, написанной двенадцать лет назад, была статья, в которой я молился, прося для тех из нас, кто учился летать на самолетах с закрытыми кабинами, возможности взять напрокат машину с открытым кокпитом - просто так, развлечения ради - ": и полетать на Фоккере-Д7 с полутора сотнями вполне современных лошадок на носу". Так там было написано. И теперь - вот он я - летный шлем, очки и шарф - пилот желто-сине-бело-зеленого аэроплана, на фюзеляже которого красуется надпись "Fok. D7", выполненная самым настоящим оригинальным шрифтом - в точности как писали тогда, во времена первой мировой. Я возвратился со съемок домой, имея за плечами сорок часов на Фоккерах, Пфальцах и СЕ-5. Все, чего я просил в своих молитвах, исполнилось, причем настолько полно, что впечатлений от подобного рода полетов мне теперь хватит надолго. Спустя несколько лет после того, как я помолился о Фоккере, мне как-то довелось полетать на Малютке Джей-3 Криса Кэгла, в Мерседском аэроклубе. Jрис только на своей Малютке налетал часов, я полагаю, не меньше тысячи. Он показал мне, как летают со скоростью меньше мили в час, и много других фокусов - как эту штуковину крутить вокруг оси, как на ней делать петли: Я смотрел через открытую дверцу прямо вниз - похожие на пышненькие пончики шины, земля под ними - и думал о том, какой это замечательный аэроплан, и о том, что когда-нибудь, ей-Богу, я тоже заведу себе Малютку! Сегодня у меня есть такой самолет - все, как положено - похожие на пышненькие пончики шины, и дверцу в полете можно открыть. Я выглядываю вниз и вспоминаю: честное слово, все так и вышло, я получил то, о чем молился. Раз за разом я наблюдаю за тем, как это случается - в моей собственной жизни и в жизни других людей. Я уже почти устал искать человека, который не получил бы того, что просил в молитвах, но так никого до сих пор и не нашел. И я твердо верю: все, что облечено нами в форму мысли, раньше или позже дается нам в ощущениях, делаясь реальностью. Как-то в Нью-Йорке я познакомился с девушкой, она снимала жилплощадь в многоквартирном доме в Бруклине - среди старого растрескавшегося бетона, среди безысходности и страха, среди захлестнувшего улицы наглого и дикого насилия. Я поинтересовался, почему она не уедет, не переберется куда- нибудь в Огайо или в Вайоминг - на природу, подальше от больших городов, туда, где можно вздохнуть свободно, и где она впервые в жизни смогла бы дотронуться рукой до дикой травы. - Не могу, - ответила она, - потому что не знаю - каково там, в глуши. А потом она сформулировала одну очень честную и почти мудрую вещь: - Неизвестное, с которым я могу столкнуться где-то там, страшит меня, по всей видимости, больше, чем то, что окружает сейчас и здесь: Уличные погромы и грабежи, мерзость нищеты, потная сардиноподобность в толпах забитой людьми подземки - все же лучше, чем неизвестность. Такова была ее молитва. Исполняется все. И потому в каждый момент жизни у нее есть только то, что уже было раньше. Ничего нового, ничего неожиданного, ничего неизведанного. Я вдруг понял совершенно очевидную вещь: мир таков, каков он есть лишь потому, что именно таким мы желаем его видеть. И только изменением наших желаний изменяется мир. О чем молимся, то и получаем. Вы только взгляните вокруг. Ежедневно следы прошлых молитв стелятся перед нами, и все, что нам нужно - слегка наклониться и осторожно ступать по ним, делая шаг за шагом. Шагов, приведших меня к моему Фоккеру, было много. Когда-то - много лет назад - я помог одному человеку с журналом и так с ним познакомился. В его молитвах были старые аэропланы, и бизнес, и кинофильмы. В ходе одной из сделок с киностудией ему посчастливилось приобрести целый воздушный флот, состоявший из истребителей времен первой мировой войны. Узнав об этом, я сказал ему, что в любой момент готов стать пилотом одной из его машин, если это потребуется. Мне был предложен шаг, и я его сделал. Через год ему понадобились два американских летчика, чтобы летать на Фоккерах в Ирландии. Когда он позвонил, я был уже готов завершить путь, начатый молитвой моей первой статьи - о Фоккере-Д7. Время от времени, когда несколько лет назад я странствовал по Среднему Западу, катая людей за плату, кто-то из пассажиров говорил мне с тоской в голосе: - Как здорово ты живешь! Полная свобода - отправляешься куда захочешь, когда захочешь: Честное слово, мне бы тоже так хотелось. - Так в чем же дело? Присоединяйся! - предлагал я. - Ты можешь продавать билеты, следить за тем, чтобы люди из толпы не оказывались перед крыльями, помогать пассажирам пристегиваться на переднем сиденьи. Может быть, мы сумеем заработать на жизнь, может быть - вылетим в трубу, но в любом случае - добро пожаловать, присоединяйся! Я говорил это совершенно спокойно. Во-первых, потому, что вполне мог позволить себе пользоваться услугами продавца билетов, а во-вторых - я знал, какой последует ответ. Сначала - молчание, потом: - Ой, спасибо, только знаешь, мне тут как раз работа подвернулась. Если ! k не работа, я бы: И это говорило о том, что каждый тоскующий вовсе не тосковал, и в молитвах своих просил отнюдь не свободную жизнь бродячего летчика, а вполне надежное и основательное рабочее место. Как та девушка, которая молилась о том, чтобы не лишиться жилплощади в Нью-Йорке, а не о траве в Вайоминге или о чем-нибудь другом - неизвестном и непознанном. В полете я время от времени возвращаюсь к мысли об этом. Мы всегда получаем то, о чем молимся, нравится нам это или нет. И никакие извинения, никакие оправдания не принимаются. И с каждым новым днем наши молитвы все упорнее и упорнее превращаются в факты нашего собственного бытия - мы становимся теми, кем больше всего хотим стать. И мне кажется, что это - вполне справедливо. Во всяком случае, я бы не сказал, что мне не нравится то, как устроен этот мир. Возвращение пропавшего летчика На бреющем полете мы шли на север над пустыней штата Невада звеном из двух дневных истребителей F-100D. В тот раз я был ведущим. Бо Бивен на своей машине шел справа в двадцати футах от кончика моего крыла. Было ясное утро, я помню, и на крейсерской скорости мы летели в трехстах футах над землей. С моим радиокомпасом что-то случилось, и я наклонился проверить предохранитель и пощелкать переключателем, чтобы посмотреть, подаст ли прибор хоть какие-то признаки жизни. В тот момент, когда я решил, что дело в антенне и что мне вряд ли вообще следует в этом полете рассчитывать на радионавигационные приборы, в наушниках послышался пробившийся невесть откуда голос Бивена. Это была не команда, и даже не предостережение: Он просто спокойно спросил: - В твои планы входит столкновение с этой горкой? В испуге я вскинул голову. Прямо передо мной возвышалась испещренная расселинами небольшая гора. Коричневые скалы, песчаные осыпи, вьющиеся растения покачиваясь неслись на нас со скоростью в триста морских миль в час. Бивен не произнес больше ни слова. Он не нарушил строй и не отвернул в сторону, продолжая лететь точно так же спокойно, как задал свой вопрос: Ну что ж, если твой выбор - лететь вперед, будем лететь. И в скалах останется не одна воронка, а две. Я потянул ручку на себя, недоумевая, откуда могла взяться эта горка. Она пронеслась в сотне футов под нами и скрылась из виду - загадочно безмолвная, как безнадежно погасшая звезда. Мне никогда не удастся забыть тот день, вернее, то, как самолет Бивена не изменил направление полета до тех пор, пока наши машины не сделали это вместе. Это был наш с ним последний полет звеном. Спустя месяц срок нашей мирной службы в ВВС истек и мы, снова став гражданскими людьми, расстались, пообещав друг другу еще когда-нибудь встретиться. Потому что все, кто летает, обязательно когда-нибудь встречаются. Вернувшись домой, я тосковал по скоростным полетам ровно столько, сколько времени мне потребовалось на то, чтобы обнаружить - возможности авиационного спорта ничуть не хуже. Я открывал для себя групповой пилотаж, воздушные гонки, посадки в чистом поле вдали от аэродромов и многое другое, что можно было делать на легких самолетах, способных пять раз подняться в воздух и приземлиться на расстоянии, необходимом для одного- единственного взлета F-100. Летая, я думал о том, что Бо, наверное, делает такие же открытия, что он, как и я, продолжает летать. Но он не летал. Он не просто уволился из ВВС, он пропал. И не просто занялся бизнесом, а умер мучительной смертью летчика, отвернувшегося от искусства полета. Он медленно задыхался, бизнесмен в приличном синем костюме с галстуком наступил ему на горло, загнал в удушливый тупик заказов, ордеров и чеков, сумок для гольфа и стаканов с коктейлями. Однажды, пролетая через Огайо, я встретился с ним и общался достаточно долго для того, чтобы понять: человек, владеющий теперь его телом - вовсе не он, не тот, кто летел в тот день со мной крыло к крылу прямо в склон горы. У него хватило вежливости на то, чтобы вспомнить, как меня зовут, но разговор о самолетах не пробудил в нем ровным счетом никакого интереса. Он только поинтересовался, почему я так странно на него смотрю. Он настаивал на том, что именно он и есть Бо Бивен, счастливый сотрудник компании, производящей стиральные машины и пластмассовые изделия. - Стиральные машины - исключительно нужная вещь, - сообщил он мне, - ты и представить себе не можешь, насколько. Мне показалось, что где-то в самой-самой глубине его глаз я заметил крохотный слабенький сигнал, который подавал мой друг, оказавшийся в ловушке. Но через мгновение все исчезло, скрытое маской. За столом с табличкой "Фрэнк Н. Бивен" сидел вполне респектабельный деловой человек. Фрэнк! Когда мы с ним летали, назвать Бо по имени "Фрэнк" означало в открытую заявить, что он вовсе тебе не друг. И теперь эта бестактная офисная крыса совершила ту же ошибку - он не имел ничего общего с человеком, которого обрек внутри себя на заточение и смерть. - Безусловно, я счастлив, - заявил он. - Конечно, приятно было полетать на сотках, но ведь это не могло продолжаться вечно, правда ведь? Я улетел, а Фрэнк Н. Бивен вернулся к работе за своим столом в офисе, и мы надолго расстались. Возможно тогда, в пустыне. Бо своим вопросом спас мне жизнь, но теперь, когда, пришла моя очередь спасти его, я не нашел нужных слов. Спустя десять лет после того, как мы уволились из ВВС, я получил письмо от Джейн Бивен: "Думаю, ты обрадуешься, узнав, что Бо сделал крутой поворот и вернулся к своей первой любви. Теперь его бизнес напрямую связан с авиацией - на "Американском авиазаводе" в Кливленде. Стал совсем другим человеком. - Друг мой, Бо, прости меня, - подумал я. - Десять лет в заточении? Теперь ты выбираешься на волю, разрушив стены тупика. Не так-то просто тебя прикончить, а? Через два месяца я приземлился в кливлендском аэропорту и взял такси до "Американского авиазавода". На заводской стоянке в ожидании отправки выстроились ряды ярко раскрашенных Янки. Прямо через стоянку мне навстречу шел Бо Бивен. Белая рубашка и галстук были на месте, но все равно это был не бизнесмен Фрэнк, а мой друг Бо. Местами на нем сохранилась Фрэнкова маска - отдельные кусочки - но лишь для пользы дела. Человек, ранее отделенный от неба стеной, был теперь на воле и в полной мере владел этим телом. - Может, узнаешь - не нужно ли доставить одну из этих машин на Восток? - поинтересовался я. - Могли бы с тобой слетать. - У кого узнаю? Можем взять любой и лететь, - сказал он, ничуть не изменившись в лице. Его офис назывался теперь "Кабинет начальника отдела сбыта" - слегка захламленное помещение с окном, выходившим в цех. На книжном шкафу - ободранная и слегка помятая модель F-100. Кое-каких деталей недостает, но зато - гордое устремление прямо в потолочные небеса. Фотография на стене - звено из двух Янки над пустыней Невады. - Знакомая картинка? - коротко спросил он. Не знаю, что он имел в виду - звено или пустыню. И то, и другое было знакомо мне и Бо; бизнесмен Фрэнк никогда не видел ни того, ни другого. Он провел меня по заводу, свободно ориентируясь в месте, где вдыхают жизнь в бесшовные спортивные Янки, подобно тому, как сам он вернулся к жизни из тупика прижатого к земле тела. Он говорил о том, как собирают Янки без клепаных швов, о прочности сотовой конструкции кабины, о сложностях, возникающих при проектировании дюралевого кроя, об особенностях формы штурвала. Деловой разговор о технических вопросах, с той лишь разницей, что делом его теперь были самолеты. - Ладно, парень, расскажи-ка мне лучше о себе, каково оно было - в последние десять лет? - сказал я, расслабившись на сиденьи его машины, в то время как он внимательно смотрел на дорогу по пути домой. - Я думал об этом. Первый год был очень тяжелым. По дороге на работу я смотрел на облака и думал о солнце - там, над ними. Было ужасно трудно. Он вел машину быстро, делая резкие повороты и не отрывая глаза от дороги. - Да, в первый год было плохо. К концу второго года я почти научился об этом не думать. Но иногда, краем уха неожиданно уловив звук двигателя пролетающего где-то над облаками самолета, я не успевал собраться, и мысль все же возникала. Или, бывало, летал по делам в Чикаго и сквозь иллюминатор видел облака сверху - тоже все вспоминалось. И я думал: "Да, было, часто и здорово, просто наслаждение, такое было ощущение чистоты и все такое прочее". Но потом авиалайнер приземлялся, и были дела, тяжелый день, а на обратном пути я спал, и мысли больше не приходили. Мелькали деревья на обочине. - Я не был счастлив, работая в той компании. Она не имела никакого отношения к тому, что я знал и что было мне интересно. Мне было наплевать, продадут они новую стиральную машину или нет, уйдет партия синтетической резины или зависнет, возьмут вагон капроновых ведер или откажутся. Совершенно наплевать. Мы остановились у его дома, окруженного подстриженными кустами за белым штакетником, на Мэпл-стрит, Чэгрин Фоллс, штат Огайо. Прежде чем выйти из машины, он сказал: - Пойми меня правильно. Раньше о том, что там, над сплошными облаками, я думал только тогда, когда летал в одиночестве. Я видел солнце - такое, какое ожидал увидеть. Все было здорово. Чистые верхушки туч подо мной, тех самых, которые снизу кажутся грязными и мрачными. Но разные там возвышенные мысли о божественном - они ведь не приходили мне в голову, вот в чем дело. "Все было так просто: я вырывался из туч и говорил про себя: "Я здесь, Господи, и я вижу мир таким, каким видишь его Ты". А он отвечал: "Есть". Или просто щелкал кнопкой микрофона, чтобы дать мне понять, что я услышан". "Меня всегда поражала огромность и величие того, что над облаками. И сам факт, что я - там, лечу в бескрайности этого простора, касаясь макушек гигантских грозовых туч, а люди на земле в это время всего-навсего думают, не открыть ли зонтик". "А тогда эти мысли то и дело преследовали меня по пути в офис". Мы направились к дому, а я все пытался вспомнить. Нет, никогда я не слышал от него таких вещей, он ни разу не говорил об этом вслух. - Сейчас, - сказал он после ужина, - очень и очень немногие знают "Американский авиазавод". Люди либо не имеют о нем понятия, либо отмахиваются, говоря: "А-а-а, это дело гиблое, оно прогорит. А может, уже прогорело. " И это хорошо, потому что тогда говорю я: "Нет, это не гиблое дело, а "Американский авиазавод". На нас работают профессионалы!.. " И все такое прочее. И они - действительно профессионалы. Это, кстати, еще одно, что меня привлекало, когда я бросил эту работу со стиральными машинами - я не хотел работать с:, ладно, скажем так, я хотел работать в более профессиональной организации. Мы испытывали Янки перед тем, как отогнать его в Филадельфию. Я вспомнил слова Джейн Бивен, сказанные ею накануне: - Я не знаю его, и никогда не узнаю. Но когда Бо перестал иметь отношение к самолетам, он стал совсем другим. Его все это доставало, он сделался вялым, он все время тосковал. Он не говорил о своих чувствах, он вообще не склонен переливать из пустого в порожнее. Но когда он, наконец, ушел оттуда, у него был выбор - два замечательных рабочих места. Одно - в крупной сталелитейной компании. Это было очень надежно, он до конца жизни мог бы там работать. Второе - работа на "Американском авиазаводе". Но эта фирма могла свернуть свою деятельность буквально на следующий день. И мы mb. знали. Но после первого же собеседования все стало ясно. И она громко рассмеялась. - Конечно, он не переставая твердил, что сталелитейная компания - это было бы просто замечательно, и гораздо надежнее: Но я знала, что все это пустые слова: Мне все было ясно. Янки выкатился на взлетную полосу. Это был один из первых полетов Бивена после многих лет на земле. - Давай, Бо, - сказал я, - твой самолет. Он дал полный газ, вышел на осевую, и мы обнаружили, что в жаркий день на земляном покрытии с травой полоса для Янки требуется не такая уж короткая. Мы оторвались от земли после достаточно длинного разбега и полого взмыли в воздух. Десять лет отсутствия практики. Это было очень заметно, несмотря даже на то, что речь шла о человеке, бывшем некогда лучшим летчиком, чем я когда-либо надеялся стать. Он плохо чувствовал машину, мысль его гналась за самолетом вместо того, чтобы его опережать и маленький чувствительный Янки то и дело скакал вверх-вниз в его несколько грубоватых руках. Но вот что странно - он был абсолютно уверен в себе. Он вел машину грубо и вполне отдавал себе в этом отчет, ум его едва поспевал за самолетом, и это он тоже знал, но знал он также и то, что все это - нормально, что нужно просто снова привыкнуть к полету, и на это ему потребуется не так уж много минут. Он вел Янки так, как привык летать, как летал на F-100D. Изменение курса не было мягким плавным виражом, принятым в гражданской авиации, но - БАХ! круто опрокидываясь на крыло, машина врезается в стену воздуха, поворачивает, а потом хлестко возвращается в горизонтальное положение. Я не мог удержаться от смеха. Впервые я смог взглянуть на мир глазами другого человека, я увидел то, что было у него в уме. Я видел не скользящий со скоростью ста двадцати пяти миль в час крохотный гражданский Янки со стосильным двигателем и винтом с постоянным шагом, а с ревом несущиеся вперед пятнадцать тысяч фунтов массы одноместного дневного истребителя F-100D с вырывающимся из сопла пламенем цвета алмаза, смазанную скоростью землю внизу и ручку управления в его руке, единственным волшебным движением которой можно было заставить весь мир бешено вращаться, или перевернуться вверх тормашками, или вынудить небо потемнеть. Янки не возражал против такой игры, ведь его система управления очень похожа на систему управления сотки. Штурвал легкий и чувствительный, как у гоночной Феррари, прямо так и хочется крутить на полной скорости четырехвитковые бочки. Просто ради развлечения. Бо вновь открывал для себя когда-то так хорошо знакомое ему небо. - Купим ли мы когда-нибудь самолет? - сказала Джейн. - Надеюсь. Ведь он должен летать. Я не могу объяснить, почему - он всегда держит свои мысли при себе, никогда не знаешь, что у него на уме, но я думаю, он просто чувствует себя лучше, более живым, что ли: Может быть, это звучит банально, но когда он может летать, жизнь имеет для него больше смысла. Для меня это звучало отнюдь не банально. Прищурившись, Бо вгляделся в горизонт: - Похоже, там есть разрыв в облачности. Над или под, что скажешь? - Ты летишь, тебе и решать. - Тогда - под. Он решил так просто для того, чтобы был повод нырнуть вниз. Как большущая летучая мышь. Янки метнулся к деревьям. Мысль Бо была теперь впереди самолета, он радовался этому, но улыбку, конечно же, сдерживал. Крылья машины вернулись в горизонтальное положение, и мы понеслись на восток прямо над Пенсильванским шоссе. - Он немного опасается дать себе волю и увязнуть по самые уши, - предположила Джейн. - Он чуть-чуть чересчур подозрителен для того, чтобы снова так же полностью увлечься самолетами, как когда-то. Он не отпустит себя. Но есть одна вещь: Видишь ли, ему не нужно говорить много слов. Он ,. & %b общаться с помощью полета. Ты права, Джейн. Это буквально висело в воздухе, когда он летел. Десять лет на земле, в течение которых ему хотелось криком кричать. И теперь, когда пришло время летать снова - всего лишь перегнать машину прямым курсом в Филадельфию. Вместо того, чтобы добираться туда бочками и мертвыми петлями. Ему не нужно было говорить ни единого слова. - А что ты помнишь о полете по приборам? - спросил я. - Ничего. - О'кей, тогда смотри на приборы. А я буду вместо диспетчера. Четыре- девять Лима, есть на экране, поднимитесь до трех тысяч, поворот вправо, курс два-ноль, при пересечении радиуса шесть-ноль Поттстауна доложите. Я намеревался завалить его командами, но ничего не получилось. Я предложил ему цель, он прицелился и выстрелил, не прибегая ни к каким оправданиям. Янки поднялся вверх, выполнил - теперь уже мягкий и плавный - вираж. Он вслух вспоминал: - Радиус всегда направлен от станции, да? - Да. Пересекая радиус, он доложился. Итак, я наблюдал за тем, как мой друг снова учится и как небо сдувает пыль и паутину с человека, который был некогда замечательным пилотом и вполне мог снова таковым стать. - Я вступаю в аэроклуб Янки, - сообщил он мне. А в другой раз сказал: - Наверное, не слишком дорого сейчас купить Каб или Чемп, правда? Просто так, чтобы всегда иметь возможность полетать. Ну и, конечно, в качестве капиталовложения. Цены вон как растут - может получиться вполне приличное вложение. Мы подошли к аэропорту и - вот оно опять - я смотрел его глазами и видел гладкий серебристый нос со стрелкой измерителя скорости, и мы заходили на посадку на скорости в сто шестьдесят пять узлов плюс два узла на каждую тысячу фунтов топлива сверх тысячи, и гул двигателя Джей-57 истребителя F-100D звучал у нас в ушах - касание - 1959/1969 год - F- 100/Янки - Невада/Пенсильвания, США. Затем - сразу же после касания - он поддернул нос вверх, так высоко, что мы почти зацепили землю хвостовым костылем. - Бо, ты что делаешь?! Я забыл. Мы всегда поступали так, чтобы сэкономить тормозной парашют. Аэродинамическое торможение. Он, разумеется, тоже позабыл, для чего при посадке задирают нос. - Дерьмовая посадка, - сказал он. - Да, довольно мрачно. Похоже на то, что ты безнадежен, Бо. Однако надежда все же была. Потому что мой друг - тот, кто спас мне жизнь, и так долго сам был мертв - летал. Он снова был жив. Слова Мы находились в пятидесяти милях к северо-западу от Чейинн на высоте двенадцати тысяч пятисот футов. Двигатель продолжал спокойно работать, направляя Стрелу вперед. После взлета прошло три часа, и я надеялся, что ничего не изменится в течение предстоящих тридцати часов перелета через страну. Показания приборов на пульте управления были спокойными и удовлетворительными, все говорило о том, что дела идут нормально. Видимость не ограничена. Я еще не заполнил план полета. Я пребывал там наверху, продолжая полет и думая о семантике, совершенно при этом не предчувствуя, что мне предстоит через четыре с половиной минуты. Разглядывая горы и необъятную пустыню вокруг, и высоту, ( давление масла, и амперметр, и первые за день редко разбросанные облака, я задумался о словах авиации и об их значениях для остального мира. Вот, например, план полета. Для думающих людей он явно означает план расчета полета. План полета - это определенный порядок, дисциплина, обязательство перемещаться по небу с целью. Полет без этого плана для любого рационального человека - это полет, лишенный порядка, дисциплины, ответственности и цели. Температура масла - семьдесят пять градусов по Цельсию: Чувствуешь себя неплохо, когда на Стреле установлен охладитель масла. Но для Федерального Управления Авиации, по-моему, план полета - это план совсем не для полета. А просто форма ФУА 7233-1. План полета - всего лишь листок бумаги величиной пять на восемь дюймов, который заполняется для оперативности при поиске и спасении на случай задержки прибытия самолета в пункт назначения. Для осведомленных план полета - это листок бумаги. Неосведомленные верят, что план полета - это план расчета полета. Проверив, что двигаюсь на запад от Чейинн, я вспоминал сообщение в колонке новостей: "Сегодня реактивный грузовой самолет переехал легкий тренировочный аэроплан Цессна, припаркованный и привязанный в аэропорту. На Цессну, раздавленную в лепешку, не был заполнен план полета: " Незаполненный план полета, на газетном языке значит: "Виновен. Причина аварии. Получил по заслугам". Почему Федеральное Управление Авиации не ознакомило газетчиков со значением термина план полета? Не потому ли, что Управление хочет, чтобы они верили, что каждый, кто не запросил службу розыска и спасения по форме 7233-1, является виновником и причиной аварии? Поразительно, как удобно в момент происшествия напомнить журналистам, что легкий аэроплан не был в плане полетов, или еще лучше, когда они спросят: "У маленького самолета был план полета? ", ответить неохотно, с болью: "Ну, господа, нет. Нам очень неприятно говорить об этом, но на маленький самолет план полета заполнен не был". Уже не оставалось и двух минут до наступления события, относительно которого у меня не было ни малейшего предчувствия. Курс 289 градусов. Высота 12 460 футов. Но я продолжал размышление о словах. Их так много, так много ярлыков и терминов, тщательно подобранных официальными лицами, что подозрительные пилоты могли бы посчитать их за хитро расставленные ловушки для граждан, научившихся летать частным образом. Диспетчерская вышка, оператор воздушного движения. Откуда появились эти названия. Они ничего не контролируют, ничем не управляют. Люди, сидящие в этой вышке, беседуют с пилотами, сообщают им летные условия. Каждую мельчайшую операцию по контролю и управлению выполняют летчики. Так что, семантическая деталь нисколько не важна? Сколько раз вам приходилось слышать от нелетающих: "На вашем аэродроме нет диспетчерской вышки? Разве это не опасно"? Вообразите себе их чувства, когда в официальной терминологии они найдут для аэродрома без контрольной вышки термин неуправляемый аэропорт! Попытайтесь это объяснить корреспондентам газет. Слова сами по себе говорят, что несчастного случая можно ждать каждую минуту, вибрирующие самолеты будут падать с неба на школы и детские сады. А вот описание миллионов и миллионов взлетов, такой взлет совершается каждый день и каждую минуту. "Легкий самолет поднялся с неуправляемого аэропорта, без радиосвязи, без плана полета". Авиатрасса звучит подобно автомобильной трассе, как будто это ровное место на земле, где быстро и компактно мчатся автомобили. На самом же деле авиатрасса - это некий коридор воздушного пространства, в котором самолеты должны лететь по-возможности ближе друг к другу, иначе это было бы небо без границ. Эшелон. Очень технический авторизованный термин, описывающий систему, которая в самом лучшем случае гарантирует, что каждое столкновение на средней высоте произойдет под углом менее чем 179 градусов. Обзор других самолетов. Это тоже совсем просто. В любом обществе,. b* " "h%, в доверии человеку, в любой цивилизации, требующей гарантированной защиты от падающих с неба консервных банок вместо индивидуальной заботы, система обзора смущает отсутствием благородства. Почему? Так проще, вот и все. Мое время закончилось, я летел точно на высоте 12 470 футов, на тридцать футов ниже предписанного эшелона для полетов в западном направлении. Я находился на трассе Виктор 138, на пути от Чейинн к Мэдисон Боу, над штатом Вайоминг. Другой самолет тоже был на трассе Виктор 138, тоже на высоте 12 470 футов, но он летел в направлении, которое вывело бы его носовую часть через воздушный винт моей Стрелы, через кабину и задний фюзеляж, а, следовательно, и через ось руля направления в пустое пространство. Еще один самолет летел на тридцать футов ниже - на неправильной высоте. У меня было преимущественное право на занятие этой трассы, но у него - С-124, который тогда был одним из самых крупных четырехмоторных грузовых самолетов в мире. Мы со Стрелой решили не спорить о правах, и осторожно повернули с трассы. Мы убедились, что 124-й - на самом деле огромный самолет. Я был поражен. Почему этот человек, профессиональный пилот, пилот Военно-Воздушных Сил занял МОЮ высоту! Он же не на своей высоте! Двигаясь на восток, он занял высоту западного направления. Как может профессиональный пилот в таком гигантском самолете так сильно ошибаться? Конечно же, мы не ускользнули в последнюю минуту. 124 достаточно громадная туша, чтобы ее нельзя было увидеть задолго до последней минуты. Но все же это случилось, и прямо на моей высоте сотни тонн алюминия и стали летели в неверном направлении. Если бы я был увлечен изучением своей карты, и этот гигант действительно пустил Стрелу по воздуху, нет и тени сомнения по поводу сообщения, которое появилось бы в газете. После объяснений о том, как Стрела была стерта в порошок обтекателем малого крыла грузового самолета, и небольшого красочного описания столкновения, в новостях появилось бы заключение следующего характера: Представители Федерального Управления Авиации выразили сожаление по поводу случившегося и сообщили, что на малый самолет не был заполнен план полета. С масляным манометром - через всю страну Возникало ли у вас когда-нибудь ощущение, что всем вокруг известно нечто, о чем вы не имеете ни малейшего понятия? И для всего мира это нечто - вещь вполне само собой разумеющаяся, вы же о ней слухом не слыхивали, как будто бы пропустили Большой Небесный Инструктаж или что-то в этом роде. Одним из ключевых пунктов Большого Небесного Инструктажа, очевидно, был вопрос о том, что на старых аэропланах от побережья до побережья в Северной Америке не летают. Речь шла, разумеется, о тех, кто находится в своем уме. И тут вдруг является старина Бах, который на Инструктаже отсутствовал. Мне очень хотелось завести себе Детройт Паркс Р-2А - скоростной биплан с открытой кабиной. Я нашел такой самолет в Северной Каролине и решил выменять его за свой Фэйрчайлд-24, который находился в Калифорнии. На первый взгляд, логичнее всего было бы отправиться в Северную Каролину на Фэйрчайлде, там его оставить, взять биплан и на нем вернуться в Калифорнию. Правда ведь? Однако если это звучит логично и с вашей точки зрения, значит Большой Небесный Инструктаж мы с вами прогуляли вместе. Ну что ж, стало быть мы относимся к тем самым двум процентам человечества, которые составлены вечно всюду опаздывающими субъектами. Итак, не придумав ничего лучшего, я полетел на своем моноплане в Kамбертон, Северная Каролина. Снабженный множеством приборов, которые исправно жужжали в кабине, самолет с ровным урчанием и без особых трудностей проделал этот перелет. А затем я променял его на этакую трещотку - ревущий, хрюкающий, насквозь продуваемый всеми ветрами биплан с одним-единственным заслуживающим доверия прибором - масляным манометром. Ни о каком электрооборудовании, не говоря уже о радио, этот доисторический экземпляр никогда не слыхал и, кроме того, чрезвычайно подозрительно относился к любому пилоту, который учился летать не на JN-2 или на Американском Орле. Во время Инструктажа, я уверен, обсуждался и следующий аспект: чтобы посадить старый биплан при боковом ветре. на полосу с твердым покрытием, необходимо быть воистину могучим авиатором. Что и объясняет, почему в Крисчент Бич, Южная Каролина, при повороте во время руления я вдруг услышал донесшийся откуда-то снизу крайне неприятный хруст. После чего правое колесо шасси отвалилось, а правое нижнее крыло свернулось в этакий замысловатый крендель. Потом я немного послушал отдаленный рокот Атлантического океана, а позже - после наступления темноты - печальный стук дождя. Он барабанил по жестянке ангара, в котором стояла моя груда обломков. Пролететь мне оставалось всего лишь каких-нибудь двадцать шесть сотен миль. Эх, выпить бы ядовитого зелья из болиголова или броситься в море с высокого моста. Но мы - не попавшие на Инструктаж - так беспомощны, что, видимо, заслуживаем жалости, и потому, несмотря ни на какие лишения, нам все же удается кое-как проползти по жизни. Жалость в этом случае исходила от предыдущего хозяина Паркс по имени Ивендер М. Бритт, хранителя неиссякаемого источника южного гостеприимства. - Не переживай, Дик, - сказал он, когда я позвонил ему, - я сейчас приеду и привезу полный комплект запчастей для шасси. - Кстати, и крыло запасное имеется. Не волнуйся, я уже выезжаю. А вместе с ним сквозь дождь явился и полковник Джордж Карр - странствующий пилот, боевой летчик, к