сказывается сейчас, когда колонны четверок перестраиваются в ромбы, ромбы строятся в клинья, а клинья становятся непобедимым гигантом - эскадрильей "Ястреб". [138] Я проскальзываю в промежуток между вторым и третьим, прямо позади ведущего "синих", и продвигаю свой самолет вперед до тех пор, пока сопло ведущего не начнет зиять черной дырой в десяти футах от моего лобового стекла и я не почувствую через рулевые педали вихри от его реактивной струи. Теперь я забываю о третьем и лечу в колонну за ведущим, время от времени подправляя рычаг управления и реагируя на удары вихрей на рулевых педалях. "Эскадрилья "Ястреб", выйти на связь на канале девять". Ведущий "синих" слегка рыскает, и, как другие пять ромбов в небе, ромб звена "Б Синий" слегка разбредается на мгновение, пока летчики перещелкивают селекторы радиостанций на 9 и производят проверку кабины после взлета, как того требует инструкция. Я переключаю тумблер перед сектором рычага газа, и сбрасывающиеся баки под крыльями начинают подавать топливо в главный топливный бак в фюзеляже и оттуда к двигателю. Давление кислорода 70 на квадратный дюйм, сигнальная лампочка мигает в такт с моим дыханием, стрелки приборов двигателя в пределах зеленых секторов. Заслонки укрытия двигателя оставляю открытыми, а шнур парашюта пристегнутым к карабину аварийного троса. Мой самолет к воздушному представлению готов. [139] В строю есть, наверное, самолеты, в которых не все работает как следует, но, если только трудности не серьезные, летчики оставляют свои проблемы при себе и докладывают после проверки кабины, что все в норме. Сегодня было бы слишком неудобно вернуться на базу и перед такой огромной аудиторией совершить вынужденную посадку. "Б Синий ведущий в порядке". "Второй". "Третий". Я нажимаю кнопку. "Четвертый". Обычно проверка была бы дольше, каждый летчик докладывал бы о давлении и количестве кислорода, о том, хорошо или плохо подают топливо сбрасывающиеся баки, но когда в воздухе столько самолетов, даже сама проверка займет несколько минут. На инструктаже договорились проверку производить как обычно, а докладывать только позывными. После моего доклада шесть ведущих самолетов покачивают крыльями, и шесть ромбов снова смыкаются, образуя показательный строй. Мне не часто доводится летать замыкающим в строю ромба, так что я поближе подвигаю свой самолет под сопло ведущего, чтобы с земли казалось, что я летаю здесь всю жизнь. Чтобы определить, хорошо ли держал свое место в строю замыкающий, нужно, когда он будет садиться, посмотреть на его вертикальный стаби- [140] лизатор. Чем чернее его стабилизатор от выхлопных газов ведущего, тем лучше он держал строй. Я на мгновение занимаю позицию, которую буду держать во время заходов над базой. Когда я начинаю чувствовать, что позиция правильная, черная зияющая дыра сопла ведущего становится мерцающим чернильным диском в шести футах от моего лобового стекла и на один фут выше моего фонаря. Мой вертикальный стабилизатор в гуще его реактивной струи, и я немного убираю нагрузку с рулевых педалей, так как они начинают не очень приятно вибрировать. Если можно было бы вообще убрать сапоги с педалей, я бы убрал, но в наклонных туннелях, ведущих к педалям, некуда переставить ноги, и я должен терпеть вибрацию, которая означает, что стабилизатор чернеет от сгоревшего Jp-4. Я слышу глухой непрерывный гул закрученного вихрем воздуха, бьющегося о руль поворота. В этом потоке самолет не очень хорошо слушается управления, и не очень приятно лететь, когда хвост, как спинной плавник, втиснут в жаркую струю от турбины ведущего "синих". Но это положение, в котором я должен лететь, чтобы звено "Б Синий" было сомкнутым и безупречным ромбом; а людям, которые будут смотреть, мои проблемы неинтересны. Я сдвигаю рычаг газа на дюйм назад, затем снова вперед, рычаг управления чуть-чуть от- [141] клоняю вперед и отхожу назад и вниз, занимая более свободное положение. Второй и третий используют время, пока эскадрилья "Ястреб" совершает широкий разворот, на то, чтобы проверить свои собственные позиции. Воздух возмущен, самолеты трясутся и вздрагивают, но смыкаются за ведущим. Для того чтобы образовать сомкнутый строй, они должны так подойти к ведущему, что их крылья оказываются в потоке воздуха, возмущенном крыльями ведущего. Хотя этот воздух и не так возмущен, как жар, бьющий в мой хвост, в нем труднее управлять самолетом, так как это сила неуравновешенная и постоянно меняющаяся. На скорости в 350 узлов воздух тверд как листовая сталь, и я вижу, как элероны у концов крыльев быстро колеблются вверх-вниз, когда второй и третий борются за то, чтобы удержаться в строю. Во время обычного полета строем их крылья совсем немного не доставали бы до потока воздуха, стекающего с крыльев ведущего, и они могли бы долго лететь в этом положении, управляя как обычно. Но это - показательный полет, а для показательного полета надо поработать. Второй и третий явно убедились в том, что смогут удержать хороший строй во время заходов над базой, так как почти одновременно вернулись в положение обычного строя. По-прежнему они смотрят только на ведущего и по- [142] прежнему трясутся и вздрагивают в завихренном воздухе. Через каждые несколько секунд звено врезается в невидимый вихрь, поднимающийся от вспаханного поля внизу, и это удар как о твердый предмет. У меня на мгновение мутнеет в глазах, и я благодарю привязные ремни. Вот что такое лето на воздушной базе: не пекущее солнце, толпа в бассейне и тающее мороженое, а тряска и удары о завихренный воздух каждый раз, когда я хочу занять место в сомкнутом строю. Широкий круг завершен, и эскадрилья "Ястреб" начинает снижаться для того, чтобы пролететь над базой на высоте в 500 футов. ""Ястреб", сомкнись",- раздается голос ведущего звена "А Красный". Мы смыкаемся, и я приподнимаю свой самолет так, чтобы снова затолкнуть руль высоты в бурную струю из двигателя моего ведущего. Когда строй заканчивает снижение, в трех милях от толпы у взлетно-посадочной полосы, я смотрю на высотомер. Один быстрый взгляд: 400 футов над землей. Ведущий клин ромбов сейчас на высоте в 500 футов, а мы летим на 100 футов ниже их. Я - замыкающий, и высота - не мое дело, но любопытно. Сейчас, на этих трех милях до базы, на нас смотрит американский народ. Они хотят знать, как хорошо управляют самолетами нестроевые летчики Военно-воздушных сил. [143] Четкие ромбы эскадрильи блестят на солнце, и даже из центра звена "Б Синий" строй кажется ровным и плотным. Я снова в уме повторяю старую аксиому о том, что нужно трястись в одном воздухе с ведущим, и думаю об этом не я один. Второй и третий придвинули свои крылья опасно близко к гладкому фюзеляжу ведущего, и мы встречаем неровности воздуха, как встречала бы неровности на накатанном снегу команда бобслеистов. Удар. Четыре шлема вздрагивают, четыре пары жестких крыльев слегка пружинят. Мой руль поворота полностью в струе ведущего, и педали сильно трясутся. Этот жесткий вихрь из турбины должен казаться громким даже тем, кто стоит на земле, у трибун. Держать плавнее. Держать ровнее. Держать ближе. Но людям на цементном поле еще вообще не слышен рев, от которого пляшут рулевые педали. Они видят на северном горизонте небольшое облачко серого дыма. Оно вытягивается и превращается в полный колчан серых стрел, выпущенных одновременно из одного лука. Никакого звука. Стрелы растут, а люди на земле смотрят и спокойно переговариваются. Наконечники стрел пронзают воздух со скоростью в 400 узлов, но с земли кажется, что они повисли в застывшем прозрачном меду. [144] Вдруг, когда бесшумный строй достигает конца взлетно-посадочной полосы в четверти мили от трибун и даже глаза присутствующего генерала улыбаются про себя под солнцезащитными очками, мед становится просто воздухом, а 400 узлов - уже сотрясающий землю взрыв двадцати четырех зарядов бризантной взрывчатки. Люди счастливо морщатся в нахлынувшем реве и смотрят, как по небу проносятся ромбы, четкие и изящные. В одно мгновение люди на земле убеждаются, что самолеты Гвардии не ржавеют на земле, а это как раз то, в чем мы и хотим их убедить. С ревом, меняющим свой тон согласно эффекту Допплера, мы мелькаем мимо трибун и уже кажемся людям вереницей уменьшающихся точек, тянущих за собой две дюжины тонких серых вымпелов. Наш звук затихает так же быстро, как и появился, и на земле снова тихо. Но мы по-прежнему, после того как прошли над толпой, летим строем. Звено "Б Синий" и эскадрилья "Ястреб" точно так же находятся вокруг меня, как находились все утро. Рев, на миг полоснувший по людям, для меня не меняющийся, постоянный фон. Единственное изменение в строю эскадрильи после того, как она пересекла поле, это то, что строй делается немного свободнее, и бобслеисты встречают неровности с промежутком в десятую долю секунды, а не в одно и то же мгновение. [145] Во время разворота для второго захода над базой я перестраиваюсь вместе с ведущим звена "Б Синий", и теперь наше звено образует угол гигантского куба из самолетов. Независимо от места в строю, по нашим самолетам бьют воздушные вихри, а по моему вертикальному стабилизатору грохочет реактивная струя. Я думаю о предстоящем приземлении и надеюсь, что на взлетно-посадочной полосе подул ветерок и что он снесет выхлопные струи с пути к тому времени, как мой самолет начнет снижение для посадки. Может быть, они не хотят быть летчиками? С чего это я взял? Конечно, они хотят быть летчиками. Однако смотрят с земли, вместо того чтобы лететь фланговыми в звене "Б Синий". Единственная причина того, что они сегодня смотрят, а не летают, это то, что они не знают, чего лишаются. Разве есть работа лучше, чем управлять самолетом? Если бы в ВВС летчики летали весь день, я бы стал штатным офицером, когда предлагалась такая возможность. Мы снова смыкаем свои самолеты, делаем второй заход, перестраиваемся для последнего захода и выполняем его в ухабистом воздухе над полем. Затем, сделав большой круг, вне поля зрения людей у полосы, звенья одно за другим отделяются от общего строя, ромбы перестраиваются в строй уступами вправо, и са- [146] молеты, пролетев по прямой по жесткому завихренному воздуху, делают вираж и заходят на посадку. Это работа, и работа нелегкая. Стрелку, показывающую ускорение силы тяжести, забрасывало за цифру 4. Но ради тех мгновений, когда люди смотрели на эту часть резерва ВВС и радовались за него, стоило потрудиться. Ведущий "А Красный" выполнил еще одну часть своей работы. Это было несколько месяцев тому назад. Сейчас же, в Европе, наша эскадрилья не для шоу, а для дела, для войны. Строй из четырех машин свободен и удобен, когда на него не смотрят, и летчики просто поддерживают строй, не посвящая все мысли и мельчайшие действия демонстрационному полету. Набрав высоту, мы ждем, когда ведущий самолет качнет крыльями, и тогда размыкаемся еще больше, образуя тактический строй. Третий и четвертый взбираются на высоту в тысячу футов над ведущим и вторым; каждый ведомый немного отстает, так чтобы видеть и небо вокруг, и самолет, который он защищает. В тактическом строю и во время учебного боя ответственность строго разделена: ведомый прикрывает ведущего, верхнее звено прикрывает нижнее, ведущие отыскивают цели. [147] Летать на высоте инверсионных следов - это легко. Все другие следы, кроме наших четырех - неопознанные самолеты. Во время войны, когда они обнаружены, то становятся либо неопознанными самолетами, за которыми надо следить, либо противниками, называемыми "бандитами", которых нужно оценить и, иногда, атаковать. "Иногда", потому что наши машины не рассчитаны на то, чтобы на высоте завязывать бой с вражескими самолетами и уничтожать их. Это работа "F-104", канадских "Марк Сикс" и французских "Мистер". Наш "Тандерстрик" - штурмовик, сделанный для того, чтобы нести бомбы, ракеты и напалм против наземного врага. Мы атакуем вражеские самолеты только в том случае, если они - легкая мишень: транспортные самолеты, низкоскоростные бомбардировщики и винтовые штурмовики. Не совсем честно и не очень спортивно нападать только на слабого противника, но мы не можем тягаться с новейшими вражескими самолетами, специально рассчитанными на уничтожение штурмовиков. Но мы отрабатываем воздушный бой на тот день, когда при подходе к цели на нас набросятся вражеские штурмовики. Если часов тренировок хватит хотя бы на то, чтобы успешно уклониться от более мощного штурмовика, то эти часы уже не пропадут даром. К тому же учения интересны. [148] Вот они. Два "F-84F" внизу, в 60 градусах слева по курсу, широкими кругами набирают высоту инверсионного следа, поднимаются, как аквариумные рыбки за кормом на поверхность. На высоте 30 000 футов ведущее звено начинает образовывать след. Верхнего звена нигде не видно. Я - "Динамит Четыре", и я наблюдаю за ними со своей высоты. Движение замедленно. Повороты на высоте широки, плавны, так как от слишком большого крена и ускорения силы тяжести самолет в разреженном воздухе потеряет скорость, а воздушная скорость - это самое ценное, что я имею. В бою воздушная скорость - золото. Целые книги исписаны правилами, но одно из самых важных - "не теряй "Махи"". Имея скорость, я могу обыграть противника маневром. Могу спикировать на него сверху, выстрелить, снова уйти вверх, приготовиться к следующей атаке. Без воздушной скорости я даже не смогу набрать высоту, я буду просто беспомощно болтаться на одной высоте, как утка в пруду. Я докладываю о неопознанных самолетах третьему, ведущему моего звена, и оглядываюсь, отыскивая других. Когда первые вражеские самолеты обнаружены, обязанность ведущего - следить за ними и спланировать атаку. А моя обязанность - искать другие самолеты и прикрывать ведущего. Когда я ведомый, сбивать вражеский самолет - не мое делр. Мое дело - [149] прикрывать того, кто сбивает. Я разворачиваюсь вместе с третьим, проходя у него за хвостом вначале в одну сторону, затем в другую, и все смотрю и смотрю. И вот они. Спустившись ниже уровня образования инверсионного следа, сверху со 150 градусов справа по курсу приближается пара обтекаемых точек. Они заходят нам в хвост. Я нажимаю кнопку микрофона. ""Динамит Третий", неопознанные самолеты наверху сто пятьдесят градусов справа". Третий продолжает поворот, прикрывая ведущего звена "Динамит", атакующего ведущего звена неопознанных самолетов, набирающих высоту. Приманки. "Следи за ними",- говорит он. Я слежу, вывернувшись в кресле так, что макушка шлема касается фонаря. Те двое рассчитывают на внезапность и только сейчас, имея в избытке воздушную скорость, начинают отбрасывать след. Я жду их, следя за тем, как они сближаются с нами, идут следом. Это "F-84". Мы летаем лучше. У них нет шансов. ""Динамит Третий", направо!" На этот раз ведомый дает команду ведущему, третий совершает крутой вираж, но так, чтобы не потерять воздушную скорость. Я следую за ним, стараясь быть на внутренней стороне разворота и наблюдая за атакующими. Они летят слишком быстро и не могут повернуть с нами. Их проносит дальше. Тем не менее они довольно сообразитель- [150] ны, поскольку тут же снова уходят вверх, преобразуя свою воздушную скорость в высоту для следующего захода. Но они потеряли внезапность, на которую рассчитывали, а мы на полном газу набираем воздушную скорость. Бой начался. Бой в воздухе походит на суетню мальков вокруг погружающейся крошки хлеба. Он начинается на большой высоте и, исчерчивая небо вдоль и поперек серыми следами, медленно опускается все ниже и ниже. Каждый поворот означает все новую потерю высоты. Уменьшение высоты означает, что самолеты могут разворачиваться круче, быстрее набирать скорость, не терять скорость при большем ускорении силы тяжести. Бой все кружит и кружит; тактические приемы и команды: ножницы, оборонительные вилки, горки и "Третий, отходи вправо!". Я даже не нажимаю на спусковой крючок. Я наблюдаю за другими самолетами, и, когда третий приковывает взгляд к вражескому самолету, я - единственный в звене, кто следит за опасностью. Третий полностью поглощен атакой, доверяя мне защиту от вражеских самолетов. Если бы я хотел, чтобы его убили в бою, я бы просто перестал смотреть по сторонам. Во время воздушного боя я больше чем когда-либо - думающий мозг живой машины. Нет времени вертеть головой в кабине, смотреть на приборы или тумблеры. Я бессознатель- [151] но двигаю рычагом газа, рычагом управления и рулевыми педалями. Я хочу быть там, и вот я там. Земли вообще не существует до последних минут боя, пока самолеты совсем не снизятся. Я летаю и дерусь в пространственном кубе. Идеальная доска трехмерных шахмат, ходы на которой делаются с безрассудной легкостью. В бою двух машин надо принимать во внимание только один фактор: вражеский самолет. Я просто пытаюсь зайти ему в хвост, навести мушку прицела и нажать на курок, который сделает крупные снимки хвостового сопла. Если он окажется у меня на хвосте, то запрещенных приемов нет. Я делаю все возможное, чтобы не дать ему поймать меня на мушку и самому начать его преследовать. В воздушном бою я могу совершать такие маневры, которые мне потом специально не повторить. Я видел, как самолет перевернулся кубарем. В какое-то мгновение штурмовик двигался буквально задним ходом, и дым шел с обоих концов самолета. Позже, на земле, мы пришли к заключению, что летчик заставил свой самолет сделать какой-то дикий вариант быстрого переворота, который просто не делают на тяжелых штурмовиках. Но этим маневром он оторвался от противника. Когда в бой включаются несколько самолетов, он становится сложнее. Я должен принимать во внимание то, что этот самолет - друг, а тот самолет - враг. Я должен смотреть, что- [152] бы не отклониться влево, так как там дерутся два других самолета, и я пролечу прямо между ними. Столкновения в воздухе - редкость, но они возможны, если слишком безрассудно управлять самолетом в бою, в котором участвуют несколько машин. В Джона Ларкина врезался в воздухе "Сэйбр", который слишком поздно его заметил и не успел свернуть. "Я не понял, что произошло,- рассказывал мне Джон.- Но мой самолет стал кувыркаться, и я догадался, что в меня врезались. Я поднял подлокотник кресла, нажал на курок, а дальше помню только, что нахожусь в середине облака кусков самолета, которое начало отделяться от кресла. У меня была неплохая высота, около тридцати пяти тысяч, так что я падал до тех пор, пока не начал различать на земле цвета. Когда я протянул руку к кольцу, автоматическая система сама раскрыла за меня парашют. Я видел, как мимо меня, крутясь, пролетел хвост моего самолета и как он упал среди холмов. Через несколько минут я сам приземлился и уже думал о том, какую кучу бумаг придется написать". Действительно, была огромная куча бумаг, и мысль об этом заставляет меня быть вдвойне осторожным каждый раз, когда я участвую в воздушном бою, даже сейчас. Во время войны, без кучи бумаг, в бою я буду чуть менее осторожен. [153] Когда бой опускается до высот, где в тактику вмешивается необходимость уворачиваться от холмов, бой по общему согласию прекращается, как у боксеров, которые сдерживают свои кулаки, когда один противник запутался в канатах. Во время настоящей войны, конечно, бой продолжается до самой земли, и я запоминаю все возможные способы заставить противника влететь в склон холма. Когда-нибудь все это может пригодиться. Широкая светящаяся стрелка TACAN спокойно разворачивается по мере того, как я прохожу над Шпангдалемом на высоте 2218, и вот еще один прямой отрезок пути завершен. Словно считая, что раз Шпангдалем - это контрольный пункт, то к этому времени следует приурочивать события, густая черная туча кладет конец своим играм, резко поднимается и поглощает самолет своей чернотой. Секунду это неприятно, и я вытягиваюсь в кресле, пытаясь смотреть выше облака. Но секунда быстро проходит, и вот я лечу по приборам. Всего лишь на мгновение, но все же я поднимаю глаза и смотрю сквозь фонарь вверх. Наверху затухает последняя яркая звезда, и небо надо мной становится темным и безликим, как и вокруг меня. Звезды исчезли, теперь я действительно лечу по приборам. [154] Глава четвертая "Диспетчерская вышка Рейн. Реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, Шпангдалем, прием". С такой капризной радиостанцией я не знаю, ждать мне ответа или нет. Это слово "прием", которое я редко употребляю, выражает тоскливую надежду. Я не уверен. "Реактивный самолет четыре ноль пять, вышка Рейн, продолжайте полет". Когда-нибудь я перестану пытаться предсказывать работу ультравысокочастотной радиостанции. "Принял, Рейн, ноль пятый был над Шпангдалемом в два девять, горизонтальный полет три три ноль, согласно правилам полета по приборам. Висбаден в три семь, далее на Фальбур. Последнюю метеосводку с базы Шомон, пожалуйста". Долгая пауза, заполненная слабыми плавающими помехами. Большой палец на кнопке микрофона уже начинает уставать. "Ваше местонахождение принял, ноль пятый. Последняя метеосводка из Шомона: одна [155] тысяча сплошная облачность, видимость пять миль, дождь, ветер западный один ноль мили". "Благодарю, Рейн. Что с погодой в Фальбуре?" Помехи вдруг усиливаются, и на лобовом стекле появляется голубоватое свечение. Огни святого Эльма. Безобидные и приятные для глаз, но превращающие радионавигацию в цепь догадок и предположений. Стрелка радиокомпаса покачивается без всякой системы. Хорошо иметь прибор TACAN. "Ноль пятый, метеосводка из Фальбура на нашей машине спутана. Страсбург сообщает: восемьсот сплошная облачность, видимость полмили, проливной дождь, ветер переменный два ноль, порывы три ноль мили, местами грозы". Страсбург слева по курсу, но я могу зацепить край гроз. Плохо, что из Фальбура нет сводки. Всегда так, когда очень нужно. "Какая последняя сводка, полученная из Фальбура, Рейн?" Спутанная метеосводка на телетайпе действительно спутана. Это либо бессмысленная куча согласных, либо черное месиво, где одна метеосводка напечатана поверх другой. "Самая последняя получена два часа назад. Сообщили: пятьсот сплошная облачность, видимость четверть мили..." - пауза, и его палец убирается с кнопки микрофона. Снова нажимает на кнопку: "град - это может быть опечатка, - местами грозы". Видимость четверть [156] мили и град. Я знаю, что ночные грозы могут быть сильными, но сейчас я впервые слышу прямое сообщение об этом, находясь в полете по приборам. Но метеосводке уже два часа, и грозы лишь местами. Грозы редко долго сохраняют свою силу, к тому же я могу поймать луч радара от какой-нибудь наземной станции рядом с грозовой областью. "Благодарю, Рейн". В слоистых облаках воздух очень спокоен, и нет труда держать новое направление в 093 градуса. Но я начинаю подозревать, что мой обходной маршрут не поможет обойти область с тяжелыми метеоусловиями. Сейчас я уже начал привычную бесконечную сверку приборов и иногда бросаю взгляд вперед, на жидкий голубой огонь на лобовом стекле. Он ярко-кобальтовый, озарен внутренним светом, который немного необычно видеть на большой высоте. И он такой же жидкий, как вода: он вьется по стеклу ручейками голубого дождя на черном фоне ненастной ночи. В его свете, смешивающемся с красной подсветкой кабины, приборная панель - уже не панель, а сюрреалистическое представление о панели в тяжелых масляных красках. В постоянном красном свете и мерцающем синем свечении электрических разрядов на стекле единственное различие между моими стрелками и написанными художником в том, что некоторые мои движутся. [157] Поворачивай назад. Воздух спокоен. Стрелки, если не считать покачивания стрелки радиокомпаса и вращения барабанов с цифрами указателя расстояния, смещаются лишь на доли дюйма, когда я делаю незначительную коррекцию курса, поддерживая высоту в 33 000 футов. Самолет летит хорошо, и ультравысокочастотная радиостанция снова работает. Впереди грозы, а этот самолет такой маленький. Сверка приборов проходит так гладко, что мне не приходится спешить, чтобы успеть посмотреть на топливомер, на тусклую зеленую лампочку указателя кислорода, подмигивающую мне в такт с моим дыханием, на указатели давления вспомогательной и основной систем управления, на вольтметр, на температуру сопла. Это все мои друзья, все их показания в зеленом цвете. Эту грозу я не переживу. Что это? Страх? Тоненькие, почти незаметные голоса, мелькающие среди мыслей, словно мечущиеся светлячки, можно было бы назвать страхом, но только если я расширю определение так, что оно будет подходить и к мыслям, проскакивающим у меня перед тем, как я собираюсь перейти оживленную улицу. Если бы я реагировал на полумысли, я бы ушел из авиации еще до своего первого полета на легком [158] учебном самолете, впервые оторвавшем меня от взлетной полосы. Небо Флориды веселое и голубое, полное высоких кучевых облаков, преобладающих летом на юге. Металл моего учебного самолета нагрелся на солнце, но перед первым полетом в составе Военно-воздушных сил Соединенных Штатов жара меня не беспокоит. Человек, устраивающийся в задней кабине самолета, небольшого роста, но у него спокойная уверенность того, кто обладает абсолютной властью и знает все. "Заводи мотор и пошли отсюда",- это первые слова, которые я слышу от летного инструктора. Я не так уверен, как он, но начинаю двигать рычаги и выключатели так, как выучил по учебнику, и докладываю "Есть!" как положено. Затем перевожу ключ стартера в положение "пуск" и впервые вдруг начинаю сознавать свою способность делать все как следует. И я начинаю учиться. Я обнаруживаю, по мере того как проходят месяцы, что в самолете мне страшно только тогда, когда я не знаю, что делать дальше. При отрыве от земли останавливается двигатель. Внизу со свистом проносится болото с корягами, обросшими мхом, аллигаторами, водяными щитомордниками и ни пятачка сухого ме- [159] ста для колес. Когда-то я мог бы испугаться, потому что когда-то не знал, что делать с отказавшим двигателем, болотом и аллигаторами. Я успел бы лишь подумать: "Вот, значит, как я умру",- и врезался бы в коряги, и мой самолет закрутился бы, перекувырнулся и утонул в мутной темной воде. Но, научившись летать самостоятельно, я уже знаю. Вместо того чтобы умирать, я опускаю нос, переключаю топливные баки, проверяю насос топливной смеси и саму смесь, убираю шасси и закрылки, покачиваю рычаг газа, направляю самолет так, чтобы фюзеляж и кабина прошли между пнями, тяну за желтый рычаг, сбрасывающий фонарь, затягиваю привязные ремни, выключаю магнето и батареи и сосредотачиваюсь на том, чтобы помягче сесть на мутную воду. Я доверяюсь привязным ремням, доверяюсь своему умению и забываю об аллигаторах. Через два часа я уже веду другой самолет над тем же болотом. Я понимаю, что боюсь того, чего не знаю, и стараюсь, внешне из гордости, внутренне от знания того, что неизвестное в конце концов убьет меня, узнать все возможное о своем самолете. Я никогда не погибну. Мой лучший друг - это "Руководство для пилота", свое для каждого типа самолета. "Распоряжение по технической части" ("F-84F") описывает мой самолет, каждый тумблер, каж- [160] дую кнопку. Оно описывает нормальные операции, а на страницах, очерченных красным,- аварийные операции практически при любой критической ситуации, которая может возникнуть, когда я сижу в кабине. "Руководство для пилота" сообщает мне, каков этот самолет в полете, что он станет делать, а чего не станет, чего ожидать от него, когда он превысит звуковой барьер, какие операции совершать, если я вдруг окажусь в самолете, который, когда от него слишком многого потребовали, сорвался в штопор. В "Руководстве" есть графики технических характеристик моего самолета, сообщение, сколько миль он пролетит, как быстро он их пролетит и сколько потребуется топлива. Я изучаю "Руководство для пилота", как студент-богослов изучает Библию. И как он время от времени возвращается к псалмам, так и я возвращаюсь время от времени к очерченным красным страницам Секции номер 3. Возгорание двигателя при отрыве от земли, на высоте. Падение давления масла. Сильная вибрация двигателя. Дым в кабине. Падение давления в гидравлической системе. Неполадки в электросистеме. Так лучше всего поступать, а так не рекомендуется. Когда я был курсантом, я учил аварийные действия в классе и в свободное время, выкрикивал их, когда бежал в казарму и из нее. Когда я буду знать, что смогу их дословно выкрики- [161] вать, когда бегу по дорожке перед стоящими по бокам и критически слушающими старшекурсниками, то можно будет сказать, что я хорошо знаю написанное. Начищенный ботинок ступает на дорожку. Бегом! "Планирующий спуск при девяноста узлах переключить топливные баки выключить топливные насосы проверить давление топлива шаг винта увеличить на полную шасси убрать закрылки убрать фонарь открыть..." Я помню сегодня процедуру вынужденной посадки для своего первого учебного самолета так же хорошо, как и тогда. И я не боялся первого самолета. Но не каждую аварийную ситуацию можно внести в книгу, даже в "Руководство для пилота". Пограничные ситуации, такие как продолжение полета в аэропорт, который, как мне известно, затянут плотными низкими облаками, такие как потеря из виду ведущего при снижении звена в плохих метеоусловиях, такие как продолжение полета в зону грозы, оставлены на так называемое усмотрение пилота. В этих случаях решать мне. Задействовать весь свой опыт и знание самолета, оценить переменные: топливо, погода, другие самолеты, летящие вместе со мной, состояние полосы, важность задания относительно силы шторма. Затем, как ровно гудящий компьютер, я выбираю один способ действия и следую ему. Отменить полет и пока отдыхать. Описать круг и пойти на снижение, [162] когда ведущий уже приземлился. Продолжить путь в сторону грозы. Повернуть назад. Когда решение принято, я выполняю его без страха, потому что лучший способ - это тот, которому я решил следовать. Любой другой способ был бы рискован. Причины для страха я вижу только в часы неуверенности, до того, как я притронусь к ключу стартера, когда я не принуждаю себя к бдительности. На земле, если бы я сосредоточился на этом, я мог бы испытать страх, но как бы отстранение, теоретически. Но пока я не встречал летчика, который бы на этом сосредотачивался. Я люблю летать на самолетах, так что я их изучаю и летаю на них. Я смотрю на свою работу так же, как и строитель моста, стоящий на высокой стальной конструкции: в ней есть свои опасности, но все же это неплохой способ зарабатывать себе на жизнь. Опасность - интересный фактор, поскольку я не знаю, пройдет ли мой следующий полет без происшествий или нет. Изредка меня вызывают на сцену, под свет прожекторов, и заставляют справляться с необычным положением или, еще реже, с аварийной ситуацией. Необычные положения бывают разных масштабов, от ложных тревог до самых настоящих аварий, ставящих под вопрос продолжение моего существования как живого члена военной эскадрильи. [163] Я выпускаю шасси перед заходом на посадку. Зелененькие лампочки, показывающие, что колеса встали на замки в выпущенном положении, не горят дольше, чем следует. Вот правая основная стойка встала на замок. Левая основная стойка. А лампочка носового колеса не горит. Я жду мгновение, затем вздыхаю. Носовое колесо - неприятность, но ни в коем случае не авария. Как только я вижу, что оно не собирается фиксироваться в выпущенном положении, часть меня, занятая самосохранением, начинает думать о самом плохом, что это только может означать. Самое худшее, что это может означать, это то, что носовая стойка по-прежнему зафиксирована в убранном положении, что я не смогу выпустить носовое колесо, что придется садиться только на два колеса. Опасности никакой нет (да, однажды, очень давно, один "F-84F" садился без носового колеса, и летчик погиб), даже если случится это, самое худшее. Если нормальная система выпуска шасси после нескольких попыток не заработает; если аварийная система выпуска шасси, которая выстреливает носовую стойку зарядом сжатого воздуха, откажет; если я не смогу вытрясти это колесо, ударяясь основным шасси о полосу... если все это не удастся, у меня по-прежнему нет повода для беспокойства (если только самолет не перекувырнется). Если топливо позволяет, я несколько минут покружу [164] над полем, за это время пожарные машины проложат вдоль посадочной полосы длинную линию белой пены, чтобы скользил нос самолета. И я сяду. Заход на посадку такой же, как всегда. Внизу под колесами проходит заграждение, как всегда, только сейчас оно проходит под двумя стойками шасси вместо трех, и в кабине воет аварийная сирена, в прозрачной пластмассовой рукоятке горит яркая красная аварийная лампочка, третья, зеленая лампочка не горит, и диспетчерская сообщает, что носовое колесо по-прежнему не выходит. Самое большое отличие этого захода - в глазах зрителей, а их множество. Каждый раз, когда угловатые пожарные машины с красными мигалками спешат к взлетно-посадочной полосе, аэродромные команды и возвращающиеся летчики забираются на крылья стоящих самолетов, чтобы посмотреть, что будет. (Смотри, Джонни, заходит без носового. Говорят, что один восемьдесят четвертый перекувырнулся, когда делал то же самое. Надеюсь, ему повезет, главное, не забыть держать как можно дольше нос кверху.) Им интересно, а меня все это немного раздражает, ощущение такое, словно вытолкали на сцену, а представить нечего. Нет ни пламени, ни жуткой тишины заглохших двигателей, вероятность живописного взрыва практически отсутствует, и не показать никакого особенного умения. [165] Я просто сажусь, и от колес основного шасси отлетают два шлейфа голубого дыма резины, как только они касаются твердого бетонного покрытия. Скорость пробега уже ниже 100 узлов, я даю право руля, чтобы узкая полоска пены была точно между колес. Затем, медленно и мягко, начинает опускаться нос без колеса. В этот момент, до того как металл носа коснулся полосы, а я неестественно наклоняюсь в кабине вперед и сквозь лобовое стекло вижу лишь быстро проносящуюся полосу белой пены, я вдруг начинаю бояться. Здесь кончается моя власть и начинается власть случая. Порыв ветра в задранный хвост, и я точно перекувырнусь и покачусь облаком яркого оранжевого пламени и искореженного металла; самолет перевернется и придавит меня; холодная пена попадет в заборное отверстие, и горячий двигатель взорвется. Земля твердая, быстро движется, и она совсем рядом. Рычаг газа в положение "О", и нос начинает опускаться в пену. Все белое. Все вдруг белое и внешний мир отрезан и громко воет от боли металл трущийся о бетон и я скрежещу зубами и зажмуриваю глаза скрытые затемненным стеклом и я поражен и думаю о том что моей машине больно а она этого не заслужила что она хорошая и верная и она принимает на себя цементную плиту при скорости 90 узлов а я никак не могу облег- [166] чить ее боль и я не кувыркаюсь и вой никогда не кончится и я должно быть уже прокатился тысячу футов и меня все еще сильно прижимает вперед к привязным ремням и весь мир белый от того что пена забрызгала фонарь и надо сейчас открыть колпак пока я качусь. Я тяну за рычаг замка, и покрытый пеной плексиглас поднимается, так плавно, словно ничего необычного не случилось, и вот мир снова: синее небо и медленно останавливающаяся взлетно-посадочная полоса, трава у края бетона, стекло шлема поднято, кислородная маска снята, и очень тихо. Воздух свеж, спокоен и зелен, и я жив. Батареи - "выкл.", топливо - "выкл.". Такой тишины никогда не слышал. Моя машина изранена, но я ее очень люблю. Она не сделала сальто, не перекувырнулась, не перевалилась на спину и не загорелась, и я обязан ей жизнью. Приближается рев пожарных машин, и скоро вокруг нас будут угловатые монстры и говорящие люди, и "Слушай, почему ты не мог выпустить носовое колесо?", и "Неплохая посадка", и "Жаль, ты не видел брызг, когда нос врезался". Но пока люди не подошли, я спокойно сижу в кабине еще секунду, которая кажется очень долгой, и говорю своей машине, что люблю ее и что не забуду то, что она не придавила меня под собой, не взорвалась на полосе, [167] что приняла на себя все раны, когда я отделался, не получив ни единой царапины, и что это наш секрет, что я люблю ее так, что не смогу описать словами. Однажды я поведаю этот секрет другому летчику, когда он и я будем идти пешком после ночного полета в строю, и ветерок будет прохладным, а звезды такими яркими, какими только можно их видеть с земли. Я скажу в тишине: "Наш самолет - ничего". Он помолчит на секунду больше, чем надо, и скажет: "Ну так". Он поймет, что я сказал. Он поймет, что я люблю нашу машину не потому, что она как живая, а потому, что она и есть живая, а так много людей думает, что она - груда алюминия, стекла, болтов и проводов. Но я знаю, что мой друг поймет и что больше ничего говорить не надо. Хотя здесь и были мгновения страха, и дверь понимания приоткрылась чуть шире, отказ носовой стойки шасси - лишь происшествие, а не авария. У меня было несколько происшествий в те часы, что я провел в тесной кабине, но пока не было настоящей аварии, я не был вынужден принять решение поднять подлокотник желтого кресла-катапульты, нажать на курок и быстро попрощаться с умирающим самолетом. Но газеты упорно пытаются убедить меня в том, что такие события происходят в ВВС каждый день. [168] Вначале я был готов к этому. Когда в первые часы самостоятельных полетов в двигателе появлялись шумы, я думал о катапульте. Когда впервые в моей летной практике загорелась лампочка перегрева сопла, я подумал о катапульте. Когда у меня почти кончилось топливо, а я потерял курс при плохих метеоусловиях, я подумал о ней. Но часть моего рассудка, занятая самосохранением, не может больше кричать "волк", я вижу ее игру и понимаю, что вполне могу летать всю жизнь, и мне не придется выстреливаться из самолета в холодное небо. Но все же приятно сознавать, что прямо за креслом ждет 37-миллиметровый орудийный патрон, ждет, когда я нажму спусковой крючок. Если я когда-нибудь столкнусь в воздухе с другим самолетом, кресло ждет, чтобы отбросить меня. Если полностью исчезнет гидравлическое давление в системе управления, кресло ждет. Если я в штопоре и никак не могу из него выйти, а земля приближается, кресло ждет. Это преимущество, которым обычные самолеты и транспортные пилоты не обладают, и мне немного жаль их от того, что у них такая опасная работа. Даже пилоты грузовых самолетов, которым не надо думать о пассажирах, при столкновении в воздухе с другими самолетами не имеют возможности подползти к люку в палубе кабины и выброситься. Они могут лишь сидеть в кресле и [169] бороться с бесполезной системой управления крыла, которого уже нет, и падать штопором, пока самолет не воткнется в землю. Но у пилота одномоторного самолета все не так. Самолет может набирать высоту, пикировать, лететь вверх колесами, падать штопором или разваливаться на куски, самолет редко оказывается тем местом, где погибает летчик. Существует узкий промежуток у самой земли, где даже катапульта - рискованная и