ература сопла на зеленом. Вспышка-ВСПЫШКА осторожно слева осторожно! Резкий поворот направо еще один шторм сегодня я уже не переживу забыть о плане полета иди севернее Фальбура на высоте в 15 000 футов и на скорости в 320 узлов вспышка слева и сзади, слабая. Странно, вспомнились слова старой песни летчиков: "...Я слишком мол од умирать..." При- [233] ятное ощущение, ощущение того, что жив. Раньше я этого не ценил. Я снова кое-чему научился. Обороты доходят до 100 процентов. Я набираю высоту вот пройдено 20 000 футов вспышка пройдена 21 000 футов. Лобовое стекло омывает голубой огонь, словно не знает, что лобовое стекло - это просто груда битого стекла. Какая смешная мысль. Лобовое стекло - это лобовое стекло, прочный кусок шестислойного стекла, сделанный для того, чтобы противостоять ветру, дождю и льду; сквозь него смотрят и сквозь него прицеливаются. Я еще долго буду смотреть сквозь лобовое стекло. Почему я не катапультировался? Потому что кресло было привинчено болтами к полу кабины? Нет. Потому что я решил не катапультироваться в шторм. Нужно было катапультироваться. Определенно, нужно было покинуть самолет. Лучше рискнуть и попытаться жестко приземлиться с порванным парашютом, чем наверняка разбиться с самолетом. Надо было, по крайней мере, сбросить баки. Самолет сделался бы легче и им было бы проще управлять. Сейчас, на высоте в 32 000 футов, я думаю о том, чтобы сбросить баки. Мысль работает быстро. Вспышка. Я вылетел из грозы, а как раз это я и хотел сделать. Я рад сейчас, что не сбросил баки: [234] надо было бы писать рапорты и объяснительные. Сегодня, когда я вылезу из самолета, в формуляре номер один я напишу только одно: в полете вышла из строя ультравысокочастотная радиостанция. Только я буду знать, что Военно-воздушные силы США в Европе чуть не лишились самолета. Вспышка-вспышка. Впереди. Для одной ночи - полетов в шторм уже хватит. Газ на 100 процентов - и в высоту. Остаток пути домой полечу над непогодой: в европейской системе регулирования движения по воздуху одна шестеренка будет прокручиваться над непогодой рядом с Фальбуром. Шестеренка это заслужила. [235] Глава шестая Люди на земле, которые обслуживают систему регулирования движения по воздуху - очень важные люди, но без них можно обойтись. Система эта - хорошая система, но и без нее можно обойтись. Самолеты начали летать задолго до того, как появились первые признаки регулирования движения по воздуху, и они продолжат летать, если вся система регулирования вдруг исчезнет. Когда устанавливались правила движения по воздуху, там присутствовал один очень мудрый человек, который знал, что шестеренки время от времени будут прокручиваться и что лучше, если система будет гибкой. Я все еще владею своим самолетом и направляю его туда, где, по моему мнению, ему будет лучше, независимо от системы. Сейчас я решил, что лучше не связываться с еще одной грозой. Я поднимусь выше заданной мне высоты в 33 000 футов и поищу чистый и спокойный воздух над тучами. Я прохожу высоты, которые, возможно, заданы другим самолетам, и есть вероятность столкновения в воздухе. [236] Однако вероятность столкновения в воздухе с другим самолетом почти отсутствует. Я в стороне от авиационного маршрута. Чтобы столкнуться со мной, другой самолет должен был бы отклониться от авиационного маршрута точно так же, как и я. Хотя я уже долго не говорил с наземными станциями, обо мне не забыли: я - часть плана полетов, записанного на полоске бумаги на всех станциях у меня на пути. Другим самолетам сообщат о моем курсе и о расчетном времени, когда я должен пролетать над этими станциями. Я - четвертьдюймовая точка на экранах радаров, и радары проведут другие самолеты мимо меня. Главная причина того, почему я не столкнусь с другим самолетом, та, что мой "Тандерстрик" 43 фута и 3 дюйма в длину, размах его крыльев 33 фута и 6 дюймов, а летит он в тысяче кубических миль пустого пространства. Так что я набираю высоту. Разрешение подойти к Шомону будет действовать еще в течение получаса после моего расчетного времени прибытия. Я настраиваюсь на знакомый канал 55 на приборе TACAN и слушаю позывные. Шомон. Никогда бы не подумал, что какая-то французская деревушка так сильно будет казаться Домом. Азимут 239 градусов, расстояние 093 мили. Фальбур проходит слева от меня. Мне следовало сделать доклад [237] над французской границей и над Фальбуром. Но шестеренка прокручивается. На высотомере 38 000 футов, а облако не кончается. Голубой огонь исчез. Топлива осталось 2700 фунтов, и при таком весе практический потолок моего самолета составит примерно 43 000 футов. В Европе редко бывают облака, которые уходят выше 40 000 футов, но мне все равно. Меня интересуют только приборы предо мной. Без радиостанции другого мира нет. Старые пилоты рассказывают о днях, когда полет в непогоду означал лишь "стрелка, шарик и спирт": указатель поворота, крена и магнитный компас были их единственными помощниками в облачности. Но сейчас новая эпоха, и сегодня я лечу по семи приборам, расположенным в центре панели, и курс мой вычисляется каждую секунду и показывается на двух шкалах прибора TACAN. Если преобразователь, который преобразует постоянный ток генератора в переменный, откажет, мои гироскопические инструменты - указатель положения и указатель направления - станут бесполезными. Но "F-84F" - американский самолет, и поэтому для систем безопасности у него есть системы безопасности. В этом случае фактор безопасности имеет название "запасной преобразователь приборов", который ждет, чтобы приводить в движе- [238] ние гироскопы в случае отказа приводимого от двигателя генератора или главного преобразователя. Если оба преобразователя откажут, я вернусь в прошлое и поведу самолет при помощи стрелки, шарика и спирта. По самолету проходит легкая дрожь, когда я поднимаюсь выше 40 000 футов, и крылья начинают трястись. Молнии не было. Я осматриваю лобовое стекло в поисках льда. Если бы на мне было много льда, я бы не смог продолжать набирать высоту. Лобовое стекло чисто. Без звука и безо всякого предупреждения, словно с ястреба сдернули покрывало, облако исчезло. Вот в одно мгновение я ищу лед, и вдруг в следующее мгновение я смотрю сквозь стекло, будто сквозь узкую готическую арку из стали, и вижу две сотни миль хрустально чистого воздуха и спокойные облака в 20 000 футов подо мной. Это головокружение, будто я бежал и, не заметив края обрыва, оказался в воздухе. Правая перчатка сильнее сжимает рычаг управления. Я вылетел из отвесной стены облака, это облако обрывается к земле, как горы южнее Страсбурга обрываются к долине Рейна. Гигантская стена плавно загибается аркой слева и справа от меня, и тут и там в ней мелькают грозы. Я - невидимая пылинка, несомая легким дуновением ветра. [239] В ста пятидесяти милях к северу, позади меня, стена делается гладким, плавно поднимающимся склоном, в который я вошел так давно. Но это бесполезное знание, так как при свете звезд я вижу, что во всем мире реально лишь одно: грандиозная облачная масса вокруг моего 43-футового самолета. Земли нет, нет ровного свечения проникающих сквозь дымку огней города. От горизонта до горизонта нет другого проблескового навигационного огня. Я один, в компании тысячи звезд. Я прислоняю шлем к подголовнику кресла и смотрю на небо. Небо не синее или пурпурное, или просто черное. Это поле с толстым слоем сажи - подстилкой для звезд. Вокруг меня. Рычаг газа на себя, двигатель чуть тише. Правая перчатка тянется к трем ручкам, регулирующим красный свет кабины, и мой красный мирок сливается с полем. Пылинка плавно оседает снова на 33 000 футов, и голос ее - лишь шепот в огромной ночи. Я - просто человек. Сегодня, вероятно, я - Человек, живой и смотрящий вдаль со своей планеты на свою Галактику, кристаллизующий в себе, в нескольких секундах, века, в течение которых Человек смотрел вдаль с этой маленькой Земли. У нас много общего, у людей. Сегодня я, любящий свой самолет со всеми его капризами, трудностями и радостями, смот- [240] рю вдаль на звезды. И сегодня, в двадцати минутах на восток, находится еще один летчик, еще один человек, который так же любит свой самолет, так же смотрит вдаль на те же звезды. Те же символы. На моем самолете краской нарисована белая звезда, на его - звезда красная. Темно, и краску трудно разглядеть. В его кабине та же семья пилотажных приборов, приборов двигателя и радиопанелей, что и в моей кабине. Его самолет, как и мой, если рычаг управления перевести влево, накренится влево. Я знаю несомненно, что мне бы понравился человек в той кабине. Мы бы могли говорить всю ночь напролет о самолетах, которые узнали, о моментах, когда испытывали страх, и о местах, где побывали. Мы бы смеялись над глупостями, которые совершали, когда были новичками в воздухе. У нас много общего, у него и у меня, слишком много, так что нам нельзя просто сесть в свои самолеты и убить друг друга. Я проходил летную подготовку на базе рядом с Далласом, он проходил ее на базе рядом со Сталинградом. Мой летный инструктор орал на меня по-английски, его инструктор орал на него по-русски. Но голубой огонь струится время от времени по его лобовому стеклу так же, как и по моему, и лед образуется на крыльях и скалывается у него так же, как у меня. И где-то у него в кабине тоже есть панель, автоматиче- [241] ский выключатель или тумблер, дотянуться до которого можно, только почти что встав на голову. Может быть в этот момент его дочь думает, завести или нет пару сиамских котят. Подумай о занавесках, друг. Жаль, что не могу предупредить его о котятах. Пятьдесят миль до Шомона. Пятьдесят миль и сквозь зеркало туч и дождя в Зазеркалье, и "Привет, ас, ну как полет?". Пятьдесят миль - это очень далеко. Я над облаками, с неработающей радиостанцией. Проблема небольшая, но достаточно и ее, чтобы я отвлекся от мирного черного поля и стал думать о возвращении на землю. На высоте в 33 000 футов рычаг газа от себя, и снова мой стальной вертящийся клоун принимается рокотать, выть, скрипеть и стонать. Радио нет. Можно полететь на запад, отыскать разрыв в облаках, снизиться, вернуться в Шомон и приземлиться. План очень плохой, если учесть количество оставшегося в баках топлива и причуды французской погоды. Можно полететь по треугольнику налево, делая повороты через каждую минуту. После нескольких треугольников радарная станция засечет меня, вышлет перехватчик, и я совершу аварийную посадку как его ведомый. Отчаянный план, но о нем стоит помнить как о последнем прибежище. [242] Можно совершить посадку, как я и планировал, в Шомоне, надеясь, что погода там не настолько плохая, что мне будет не найти полосу без привода посредством радиолокации. Согласно последней метеосводке, погода была не так плоха. Если я не выйду из облачности на высоте, где еще действует система TACAN, я снова поднимусь выше облаков и попытаюсь пробиться сквозь них к запасной базе, воздушной базе Этен, в десяти минутах на север. Топлива для этого плана как раз хватит, так и сделаю. Из интереса, когда буду прямо над Шомоном, еще раз попробую радиостанцию. Эти ультравысокочастотные радиостанции никогда не разберешь. Сорок миль. Пять минут. До дома. Но еще несколько месяцев до того дома, где жена и дочь и где люди в городах говорят по-английски. В Шомоне, там, где живут летчики, есть доска объявлений, на которой масса вырезок из газет из того старого Дома. На доске доводы и контрдоводы полемики относительно призыва Гвардии на действительную службу, когда нет войны. Там письма в редакцию от жен, других членов семьи и работодателей с вопросами и предложениями ответов. Газеты говорят о плохих условиях, в которых мы вынуждены находиться, об испытаниях и трудностях, о нашем моральном состоянии. Картину они рисуют мрачную, но на самом деле судьба наша не так мрачна. [243] Я оставил интересную гражданскую работу - я летал на небольших самолетах и писал для одного авиационного журнала,- и мне приказали вернуться в ВВС. Это, конечно, нарушило мои планы. Но ведь никогда еще так сильно не нуждалась во мне страна, которой я стольким обязан. Если бы я жил своей прежней свободной жизнью, я был бы счастливее, но моя страна так близко подошла к грани войны. Призыв на действительную службу создал неудобства и мне, и моей семье, но это был мудрый план действий. Призыв на действительную службу показал, что летчики Национальной гвардии не просто развлекаются за государственный счет, хотя такое ощущение у меня иногда было, и я чувствовал вину, приятно проводя выходные, летая на военных самолетах и получая за каждый выходной по 80 долларов. Моя эскадрилья пересекла Атлантику в три перелета. Мы пересекли ее без дозаправки в воздухе, без аэронавигационных станций на пути и без происшествий. Мы приземлились на воздушной базе Шомон через месяц после того, как были призваны на действительную военную службу, и совершаем вылеты каждый раз, когда потолок облачности выше 500 футов. Пилоты многомоторных самолетов доставили в своих огромных машинах сотни тонн вспомогательного оборудования, запасных частей и снаряжения, натовские летчики проинструкти- [244] ровали нас о странном, новом для нас мире - европейской системе регулирования движения по воздуху. Специалисты по боеприпасам выгрузили ящики с пулеметными патронами 50-го калибра, тележки с оливково-серыми с желтыми полосами фугасными бомбами и длинные алюминиевые баки с напалмом, и лежащие друг над другом на стеллажах тонкие некрашеные ракеты. Нам назначили районы боя, и мы встретились с сухопутными частями, которые мы должны поддерживать. Мы стали проводить учебные тревоги, действия наши вначале были хаотичны, но потом, пройдя стадию упорядоченного смятения, стали наконец быстрыми и точными. Хотя публикуются жалобы, хотя кризис, приведший нас сюда, улегся, мы выполняли поставленную перед нами задачу. Мы прибыли во Францию со всеми нашими летчиками и самолетами. Сейчас летчики дежурного экипажа играют в бридж, шахматы и пинг-понг рядом с красным телефоном. Не все, конечно, без потерь. Пока наша боевая готовность стоила жизни Дону Слэку, летчику, и флаги все еще приспущены. Для нас, тех, кто летает на "F-84F", мобилизация - это один долгий выходной в Национальной гвардии. Люди в городе говорят на другом языке, вокруг летного поля часовые и колючая проволока, но мы летаем с теми же [245] друзьями (за исключением одного) на тех же самолетах (за исключением одного), что и всегда, и жизнь - не повод для жалоб (за исключением одной). Мы летаем, и небо Франции очень похоже на небо у нас дома. Ветер, дождь, солнце и звезды. Небо - это тоже своего рода дом, и во время коротких часов своего полета я не скучаю по другому дому за морем. Но по Дону Слэку я скучаю. Звезды ровно горят в темноте своего поля, части моего мира. Я задумываюсь на мгновение обо всем, что было сказано об очаровании небесного свода. Миллион слов, написанных, сказанных и превращенных в фотографии, которыми летчики, рискуя, что их обвинят в сентиментальности - проклянут страшным проклятием,- пытаются рассказать о том, что видели. Очарование не передается бумагой, чернилами, словами или даже светочувствительной пленкой, но то, что люди рискуют быть проклятыми, уже что-то говорит о том, какое зрелище ждет путешествующего по высотам. Облака, звезды и радужная арка - лишь слова. Небо, в конце концов, можно просто назвать интересным местом. Мое любимое небо. Толстая стрелка прибора TACAN начинает колебаться, на показывающем расстояние барабане проходит отметка 006, и настает время претворять мои планы в дело. [246] Я начинаю левый поворот, чтобы войти в коридор приведения с земли, и моя правая перчатка наполовину поворачивает ручки реостатов освещения, заливая кабину мягким красным светом. Ручка прибора системы опознания "свой-чужой" переводится на положение три, код 70. Сейчас я должен быть опознанной точкой на радаре Шомон, и меня должны ждать. Большим пальцем очень сильно нажать на кнопку микрофона, рычаг газа на себя, аэродинамические тормозные щитки выпустить. Они выдвигаются из борта самолета, и начинает гудеть рассекаемый ими воздух. "Шомон, служба наведения, реактивный самолет четыре ноль пять, иду по TAG AN, сообщите погоду в Шомоне". Фоновый шум. Хороший знак. Но ответа нет. Полет вдоль воздушного коридора, проверить, включены ли противообледенители и обогрев приемника воздушных давлений, быстрая проверка курса посадки: направление 047 градусов в сторону от коридора, левый поворот со снижением до направления в 197 градусов, горизонтальный полет на высоте в 3500 футов и в 13-мильные ворота. Сейчас я перехожу на горизонтальный полет на высоте в 20 000 футов, газ на 85 процентов оборотов, и в уме готовлюсь к аварийной посадке. "...Сплошная облачность на высоте в девятьсот футов, видимость пять миль, слабый дождь, высотомер два девять восемь пять". [247] Капризнее радиостанции у меня еще не было. С силой нажать на пластмассовую кнопку. "Шомон, служба наведения, ноль пятый начинает снижение с два ноль ноль, сообщите частоту привода на посадку". Рычаг управления от себя, нос вниз, и вот я пересек 19 000 футов, пересек 18 000 футов, пересек 17 000 футов, при воздушной скорости в 350 узлов. "...тый, ваша частота будет три четыре четыре точка шесть, местный канал один пять". "Вас понял, ухожу с вашей частоты". Самолет кренится при левом повороте, а я перещелкиваю селектор каналов на один пять. И снова к приборам. Берегись головокружения. "Он вошел в облако с креном, а вышел вверх колесами". Только не я и только не сегодня, я уже испытал худшее, чем головокружение, так что я предупрежден. "Радар Шомон, реактивный самолет четыре ноль пять, как слышите на частоте три четыре четыре точка шесть?" Пауза - время снова сомневаться в заблудшей радиостанции. "Слышу хорошо, ноль пятый, как слышите радар?" "Слышу хорошо". "Вас понял, ноль пятый, радар засек вас, один восемь миль к северу от Шомона. Продолжайте левый разворот на высоте две тысячи пятьсот футов. Это будет точный привод на полосу один девять; длина восемь тысяч пять- [248] десят футов, ширина сто пятьдесят футов, возвышение точки приземления одна тысяча семьдесят пять футов. Если потеряете связь с радаром в течение одной минуты в коридоре или на тридцать секунд при заходе..." Я с удовольствием погружаюсь в знакомые мелочи. Продолжить разворот, опустить нос еще немного, чтобы ускорить снижение, еще раз проверить, чтобы отражатели двигателя были убраны, пневмокомпрессор отключен, кислород 100 процентов, приборы двигателя на зеленом, и снова пристегнуть карабин к вытяжному тросу парашюта. Мой мирок послушно бросается вниз, туда, куда я его направляю. Сосредоточенный на приборах, я не замечаю, как снова вхожу в облако. Голос продолжает говорить, направляя меня сквозь черноту. Голос звучит уверенно, как голос, проделывавший это уже много раз. Голос принадлежит срочнику, к которому я обращаюсь только по службе. Но сейчас я полностью отдаю себя и свой самолет его голосу, а воинское звание - просто помпезное слово. Кнопку микрофона нажать. "Ноль пятый перешел на горизонтальный полет..." Фонового звука нет. Радиостанция не передает. Кнопка микрофона с силой нажата так, что качается под пальцем в своем гнезде. "Ноль пятый перешел на горизонтальный полет, две тысячи пятьсот футов, один три пять градусов". [249] Закрылки выпущены. Воздушная скорость падает ниже 220 узлов. Левую перчатку на прозрачную пластмассовую ручку рычага выпуска и уборки шасси. Механическое движение: рычаг на четверть дюйма на себя и затем от себя на шесть дюймов. В то самое мгновение, как рычаг входит в прорезь, высокие шасси моего самолета вырываются из своих колодцев и начинают выдвигаться, содрогаясь, в облако. В левой части приборной панели вспыхивают три зеленые лампочки. Рычажок тумблера аэродинамических тормозов вперед. "Ноль пятый, три зеленых, давление в порядке, тормоза в порядке". Потрогать тумблер тормозов. "Вас понял, ноль пятый, вы сейчас в один ноль милях от места посадки, проверьте шасси, вам дано разрешение на посадку. Направление один семь пять, оставайтесь на той же частоте, с вами свяжется приводящий". В мокром от дождя фургоне радиолокатора в красную клетку у пустынной взлетно-посадочной полосы в Шомоне оператор слежения бросает взгляд на лицо своего товарища, тускло освещенное зеленым светом его собственного экрана радара. "Он твой, Томми". Томми кивает. "Ноль пятый, говорит приводящий, как слышите?" Он уже знает, что я его хорошо слышу. Это просто часть освященного временем ритуала. [250] "Ноль пятый, слышу отлично". И я проговариваю за ним про себя все следующие слова, данные ему в сценарии его роли, роли оператора приведения. "Вас понял, ноль пятый",- говорим мы. "Вам не надо подтверждать все последующие сообщения, сообщения будут прерываться, о чем буду сообщать". Судя по прибору, топлива на борту немногим меньше 2000 фунтов. При таком весе самолета мне следует идти на посадку со скоростью в 165 узлов. "Повторяю, вам дано разрешение на посадку". Когда за меня взялся хороший приводящий, то можно считать, что я уже сел и заглушил двигатель, так как посадка гарантирована абсолютно. "...Вы в тридцати секундах от коридора снижения. Направление один восемь ноль. Конец сообщения". Он снимает ногу с педали микрофона на полу под его экраном, давая мне несколько секунд для того, чтобы что-нибудь сказать. Мне нечего сказать, чтобы заполнить тишину, и он снова нажимает на педаль. "Один восемь ноль выводит вас на линию глиссады. Десять секунд до коридора снижения. Направление один семь девять. Один семь девять..." Это небольшой комплимент мне. Один градус - это очень небольшая поправка, очень точная, и требует от летчика, чтобы он уверенно управлял самолетом. Мне дают поправку в [251] один градус только при спокойном воздухе, только когда я веду самолет хорошо. Улыбка под кислородной маской. Ему надо было видеть меня полчаса назад. "Вы в коридоре снижения, начинайте снижаться. Предлагаю начальный темп снижения семьсот пятьдесят футов в минуту..." Что может быть проще, чем садиться в непогоду при помощи приведения с земли? Существует система посадки по приборам, которая выполняет ту же работу, но она бездушна. С технической точки зрения эта система более точна, чем приведение с земли при помощи локатора, но я, при любой погоде, предпочел бы, чтобы у радара был человек. Тумблер аэродинамических тормозных щитков большим пальцем левой руки назад и открыть щитки. Я опускаю нос и представляю, что предо мной длинный склон невидимой горки. Стрелка вначале показывает, что я начинаю снижаться со скоростью в 1000 футов в минуту, затем возвращается и показывает 800 футов в минуту. "В коридор снижения вошли хорошо... по центру... сейчас немного отклоняетесь влево, направление один восемь три градуса, один восемь три. На линии глиссады..." Воздушная скорость 170 узлов, на секунду рычаг газа на себя, затем снова от себя. Воздушная скорость 168. На себя и снова от себя. Сто шестьдесят пять. [252] "Отклоняетесь от глиссады на пять футов вниз, немного подкорректируйте темп снижения... по центру... конец сообщения". Я чуть-чуть отвожу рычаг управления назад, затем чуть-чуть направляю его вперед. "В пределах коридора снижения. Вернитесь на нормальный темп снижения. По центру... в пределах коридора... по центру... темп снижения отличный". Иногда, могу поспорить, приводящему просто нечего сказать. Но от него требуют непрерывно давать указания садящемуся самолету. Какая у него скучная жизнь. Но скучает он или нет, я рад его слышать. "В пределах коридора снижения... очень хорошо, лейтенант... по центру..." Откуда он знает, что я лейтенант? Может быть, я майор или полковник, нагрянувший ночью в непогоду для проверки операторов радара. Но я не майор и не полковник, я просто человек, который счастлив, что пробился сквозь шторм, и рад снова слышать голос долго молчавшей радиостанции. "...Вы в двух милях от места посадки, в пределах коридора, отклонились на десять футов влево от центра, поверните вправо, направление один восемь четыре градуса... один восемь четыре. В пределах коридора, возвращаетесь на центральную линию... один восемь четыре... полторы мили от места посадки..." Я поднимаю глаза и понимаю, что я уже несколько секунд как вышел из облака. Прямо [253] предо мной находятся красные, зеленые и белые огни посадочной полосы. Рычаг газа чуть на себя, уменьшить скорость. "...Одна миля до точки касания, идете на десять футов ниже..." Вот. Я это знаю, и приводящий это знает. Когда полоса у меня в поле зрения, я опускаюсь ниже линии глиссады. Если бы я полностью следовал его указаниям, я бы коснулся земли на шестьсот футов дальше, а эти 600 футов могут мне пригодиться. Если на мокрой полосе не сработает тормозной парашют, то пробег будет на 2000 футов длиннее. Я еще будучи курсантом декламировал вслух три наиболее бесполезные для летчика вещи: полоса - позади, высота - наверху и десятая доля секунды - в прошлом. Я еще слушаю голос оператора, но равняюсь только по одному прибору: по полосе. Посадочные прожектора включить. Левая перчатка тянется вперед, включает тумблер, и из-под моих крыльев выбрасываются две мощные колонны света, которые ярко высвечивают мне дорогу среди капелек дождя. "...Четверть мили до касания, идете на тридцать футов ниже линии, поднимитесь выше..." Сейчас мне хочется, чтобы он помолчал. В непогоду мне нужен его голос, но мне совершенно не нужно, чтобы он говорил, как мне посадить мой самолет, когда я вижу полосу. Вот колонны [254] света несутся на скорости по бетонному покрытию, внизу мелькают красные и зеленые огни. "...Тридцать пять футов ниже линии глиссады, такая высота слишком опасна, поднимитесь выше..." Помолчи, оператор. Надо быть умнее и не паниковать, когда я уже осветил полосу прожекторами. Либо по-моему и коснуться земли на первой сотне футов полосы, либо по-твоему и приземлиться на мокрую полосу дальше на 600 футов. Рычаг управления на себя, рычаг газа на "холостой ход", рычаг управления на себя, немного левый элерон. Я нащупываю полосу своими чувствительными колесами. Еще на фут ниже, еще на несколько дюймов. Давай, полоса. Встреча твердой резины с твердым бетоном. Приземление не такое мягкое, как хотелось, но и не такое уж плохое рычаг вперед пусть коснется носовое колесо скрип 14-дюймового колеса берущего свою долю от 19 000 фунтов самолета правая перчатка на тяжелый рычаг тормозного парашюта и резкий рывок. Перчатка остается на рычаге, готовая отбросить парашют, если его вдруг снесет ветром и он потянет меня к краю полосы. За хвостом раскрывается 16-футовый парашют, меня тянет вперед, но привязные ремни удерживают меня. Аэродинамические тормоза убрать, закрылки убрать, [255] осторожно убрать сапоги с тормозов. Тормозной парашют почти остановит меня, когда я еще не готов остановиться. Отбросить тормозной парашют можно только после того, как сверну с полосы. Если остановлюсь слишком рано, мне придется выруливать с полосы с огромным нейлоновым цветком позади. Чтобы двигаться быстрее двух миль в час мне потребуется почти полная мощность. Это очень эффективный тормозной парашют. Мы плавно докатываемся до конца полосы, и, даже без тормозов, мне приходится добавить газу, чтобы свернуть. Нажать сапогом на левую педаль, и поворачиваем. Рычаг тормозного парашюта повернуть и снова потянуть на себя. Делая это, я смотрю назад через плечо. Белый цветок вдруг исчезает, и мой самолет теперь легче катится по дорожке. Левая перчатка тянет рычаг замка фонаря, правая перчатка хватает раму и поднимает крышу моего мирка. На мое лицо, выше кислородной маски, падает дождь. Дождь прохладный и знакомый, и я рад чувствовать его. Посадочные прожектора выключить и убрать. Рулежный огонь включить, предохранительный штифт кресла-катапульты вынуть из кармана амортизирующего костюма и вставить в гнездо в подлокотнике, ультравысокочастотную радиостанцию - на частоту диспетчерской вышки. [256] "Диспетчерская вышка Шомон, реактивный самолет четыре ноль пять освободил полосу и направляется к ангару". "Ноль пятый, у нас нет от вас последнего сообщения о расчетном времени прибытия в Шомон. Были трудности в пути?" Сегодня у вышки разговорчивое настроение. "Небольшие неполадки с радиостанцией". "Сейчас слышу вас отлично, ноль пятый". "Вас понял". Пока я скольжу между рядов синих огней рулежной дорожки, подталкиваемый тихим дыханием двигателя, работающего на 50 процентов оборотов, правая перчатка нажимает на блестящую застежку сбоку маски. На лицо падает прохладный дождь. Мы поворачиваем направо, я и мой самолет, поднимаемся по пологому подъему и идем за зелеными буквами "Следуй за мной" на появившемся вдруг из темноты фургоне. Над этим дождем и над тучами, его породившими, находится мир, принадлежащий только летчикам. Сегодня он принадлежал, на какое-то мгновение, только мне и моему самолету и, на востоке, другому летчику и другому самолету. Сегодня у нас с ним было общее небо, и, возможно, прямо сейчас он чувствует на лице капли дождя, когда выруливает от взлетно-посадочной полосы, являющейся целью в моих раз- [257] ведывательных папках, так же как и авиабаза Шомон является целью в его папках. И я понимаю, сидя под дождем, что, хотя сегодня в наших самолетах были только он и я, завтра будет кто-то другой из Нас и кто-то другой из Них. Когда моя сценка будет сыграна и я снова буду в Соединенных Штатах и снова буду летчиком Национальной гвардии Нью-Джерси, кто-то все же будет летать в европейской ночи в самолете с белыми звездами и в самолете с красными. Другими будут лишь лица в кабинах. Если есть общая работа, общая привязанность, общая опасность, общий триумф, общий страх, общая радость, общая любовь, то у вас создается связь, которую ничто не разрушит. Я уеду из Европы в Америку, Он уедет из Европы в Россию. Лица меняются, связь остается всегда. Резко на правый тормоз, резко развернуться так, чтобы оказаться на бетонном покрытии капонира, носом в сторону рулежной дорожки и взлетно-посадочной полосы. Рулежный огонь - "выкл.", посмотреть, чтобы аэродромный экипаж из фургона положил под колеса клинья. Пусть разум и совет уберегут тебя от грозы, мой далекий друг. Рычаг газа быстро в положение "О". Верный вертящийся клоун из стали с долгим вздохом [258] затихает, выдавив из себя последний свой жар - мерцающую черную волну - в ночь. Спокойного сна. Хлопок по борту фюзеляжа. "Стоит!" - кричит командир аэродромного экипажа, и я смотрю на часы. Чтобы закончить свой вздох, турбине и компрессору потребовалась 61 секунда. Важная информация для ремонтников, и я заношу время в формуляр номер один. Преобразователь - "выкл.", топливо - "выкл.", радиостанция - "выкл." и, наконец, батарея - "выкл.". Последний тяжелый щелчок в ночи - под моей левой перчаткой тумблер батареи переходит в положение "выкл.",- и мой самолет полностью замирает. При свете фонарика я пишу в формуляре, что на высоте более 20 000 футов ультравысокочастотная радиостанция периодически выходит из строя. Нет места внести факт, что ВВС должны быть рады тому, что вообще получили назад этот самолет. Я записываю в журнал 45 минут ночного полета при плохих погодных условиях, один час ночного полета, одно наведение по TACAN, одну посадку с приведением при помощи локатора, одну посадку с тормозным парашютом. Я подписываю формуляр и отсоединяю ремень безопасности, привязные ремни, аварийный комплект, шланг амортизирующего костюма, шланг кислорода, шнур микрофона и ремешок под подборрдком. [259] Подъезжает голубой фургончик ВВС, осветив фарами мое переднее колесо, и вот мешок из пулеметного отсека уже выгружен. Я кладу свой белый шлем на стекло фонаря и по желтому трапу устало спускаюсь из мирка, который люблю. Я расписываюсь, и автомобиль оставляет меня одного в темноте. Шлем в руках, шарф опять прижимается ветром. Я снова на земле, на своей авиабазе во Франции, вместе с тысячей других гражданских лиц, надевших форму, и с тридцатью одним... нет, с тридцатью... другими летчиками. Мой самолет снова замер, и какое-то мгновение, все еще чужой на земле, я дома. [263] Объяснение встречающихся в книге терминов Аварийный карабин - металлическая застежка с нейлоновым тросом, который пристегивается к ручке вытяжного троса парашюта для быстрого автоматического раскрытия парашюта в случае катапультирования на низкой высоте. Авиагоризонт ("искусственный горизонт", "гироскопический горизонт") - прибор, состоящий из гироскопически стабилизируемой поверхности, которая всегда остается параллельной истинному горизонту, и миниатюрного самолетика, копирующего движения и положение настоящего самолета. Автоматический выключатель тока - устройство безопасности, подобно электрической пробке, размыкающее электрическую цепь при возникновении перегрузки. Акселерометр (перегрузочный прибор) - прибор для измерения ускорений (перегрузок), возникающих на самолетах; деление шкалы прибора кратно значению нормального ускорения силы тяжести. Амортизирующий костюм - комплект из туго зашнурованных надувающихся "штанин" из нейлона и резины, которые наполняются воздухом при возникно- [264] вении перегрузки; он служит для предотвращения прилива крови к ногам пилота, который может вызвать обморок или мгновенную потерю зрения. Аэродинамические тормозные щитки - пара больших перфорированных пластин на фюзеляже сзади крыльев. При помощи гидравлической системы они выдвигаются в обтекающий поток для быстрого гашения скорости. Боевой оперативный центр - центр координации тактической базы; командный пункт, из которого командир авиабригады руководит операциями во время боевых действий. Вертикальной скорости указатель - прибор, показывающий скорость набора высоты или снижения в футах в минуту; от нуля во время горизонтального полета до 600 футов в минуту во время подъема или пикирования. Внешний груз - любой груз, устанавливаемый на креплениях под крыльями: бомбы, ракеты, сбрасывающиеся баки или ядерное оружие. Воздушной скорости указатель - прибор, показывающий, с какой скоростью самолет движется относительно воздуха; скорость указывает в морских милях в час (в узлах). Высотомер - прибор с тремя стрелками, реагирующий на давление воздуха и показывающий, на какой высоте над уровнем моря находится самолет. Горизонтальный полет - форма обозначения высоты, при которой, например, высота в 33 000 футов будет "горизонтальный полет 330". [265] Горка - в воздушном бою крутой подъем и пикирование; перевод высоты в воздушную скорость может позволить занять более выгодную позицию для атаки. Закрылки - аэродинамические пластины, установленные в крыле, которые могут выпускаться при полете на низкой скорости. Заслонки укрытия двигателя - убирающиеся стальные экраны внутри заборного отверстия двигателя в носу самолета, они не дают посторонним предметам попасть в двигатель и вызвать повреждение. Защитная вилка - маневр воздушного боя, применяемый в крайнем случае; заключается в отделении ведомого от ведущего с целью вынудить атакующего занять невыгодное положение. Командная радиостанция - ультравысокочастотные приемник и передатчик, используемые для голосовой связи с землей. Контрольная скорость - вычисленная величина, применяемая для определения нормального набора скорости при разбеге. Если на определенном участке взлетной полосы контрольная скорость не достигается, то взлет прекращается. Кубинская восьмерка - фигура высшего пилотажа, состоящая из связанных между собой полупетель и переворотов. LABS (Low Altitude Bombing System) - система бомбометания с небольшой высоты - один из методов доставки ядерного оружия. [266] Обогреватель пулемета - устройство, поддерживающее пулемет в разогретом, готовом к стрельбе состоянии во время полета при низкой температуре на большой высоте. Обороты - показываемое на тахометре в кабине количество оборотов в минуту, измеряемое в процентах от максимальной скорости вращения двигателя, Общежитие холостых офицеров - место проживания пилотов эскадрильи. Пневматический компрессор - компрессор, установленный внутри фюзеляжа, наполняющий баллон со сжатым воздухом, используемым для запуска двигателя. Погоны - знаки отличия, позволяющие различать курсантов, офицеров и рядовой состав, приписанных к ВВС. Преобразователь - электрическая машина, преобразующая постоянный ток в переменный для питания приборов. На "F-84F" есть главный и аварийный преобразователи. Радиокомпас (радиопеленгатор) - радиоустройство, соединенное с указателем, который чаще всего показывает направление на выбранную низкочастотную радиостанцию или наземную навигационную станцию. Радом - фибергласовый обтекатель, закрывающий антенны радара в носу у многомоторных и всепогодных самолетов, а также самолетов противовоздушной обороны. [267] Ракетные ускорители - для сокращения пробега при взлете к фюзеляжу "F-84F" могут крепиться три сбрасываемых ракетных двигателя. Каждый двигатель работает в течение 14 секунд и добавляет 1000 фунтов тяги. Рысканье - движение самолета вправо-влево вокруг вертикальной оси. Рычаг газа - рычаг в левой части кабины, которым пилот, регулируя подачу топлива, изменяет мощность работы двигателя. Рычаг фиксатора прицела - рычажок под пулеметным прицелом, фиксирующий хрупкие подвижные детали прицела для предохранения их от поломки при толчках во время выруливания, взлета и посадки. Рычажок подстройки - рычажок под большой палец, установленный наверху рукоятки рычага управления и имеющий пять позиций. При помощи рычажка подстройки пилот имеет возможность во время полета настраивать систему управления самолета, добиваясь максимальной легкости управления. Сбрасываемые баки - топливные баки, крепящиеся под крыльями для увеличения дальности полета. Их можно сбросить в полете для облегчения самолета перед боем. Сервомотор - электромотор, управляемый из кабины. Применяется в системе управления самолета. Система опознания "свой-чужой" - установленный на самолете электронный маяк, образующий на [268] экране наземного радара определенный рисунок. Этот прибор позволяет службе контроля движения по воздуху опознавать дружественные самолеты. Система приемника воздушных давлений - система датчиков, замеряющая статическое и динамическое давление воздуха, используемое альтиметром, указателем воздушной скорости и указателем вертикальной скорости. Склонение - угол, на который опускается прицел для подстройки к различным траекториям при бомбометании и ракетной стрельбе. При пулеметной стрельбе склонения не требуется. Стабилятор - слово, составленное из "stabilizer" (стабилизатор) и "elevator" (руль высоты); единая горизонтальная часть хвостового оперения "F-84F". Стабилятор соединен с рычагом управления в кабине и служит для изменения положения самолета в продольной плоскости. TACAN (прибор тактической аэронавигации) - радионавигационный прибор, имеющий, подобно радиокомпасу, стрелку, которая указывает направление на выбранну